30.07.2015
Установка морского туалета с механической прокачкой
Что может понадобиться для установки морского туалета с механической прокачкой:
- шланг д19 и д25
- антисифон д19 и д25
- хомуты
- шаровый кран латунный 3/4 и 1
- невозвратный клапан д19 и д25
- водяной фильтр грубой очистки
- корпусной фиттинг 3/4 и 1 (либо водозаборник 3/4)
- герметик + монтажный крепеж
- шланг д19 и д25
- антисифон д19 и д25
- хомуты
- шаровый кран латунный 3/4 и 1
- невозвратный клапан д19 и д25
- водяной фильтр грубой очистки
- корпусной фиттинг 3/4 и 1 (либо водозаборник 3/4)
- герметик + монтажный крепеж
Информация предоставлена www.sailbox.in.ua
29.07.2015
Яхтенные сходни Optima
Яхтенные сходни Optima производятся по новейшей комплексной FPT технологии из высококачественного технического полиуретана.
Основные преимущества:
— простота в использовании и хранении
— низкий вес
— плавающая конструкция
— эргономичность
— нескользящее верхнее покрытие
— предусмотрено для использования с подъемными фалами
— персонализация
Качество продукции
Все элементы тщательно продуманы и выполнены из материалов высокого качества. Штатный фиттинг на сходне имеет стандартный диаметр 25мм и прочно прикреплен к основанию, обеспечивая повышенную безопасность конструкции. Все алюминиевые элементы анодированы и выполнены с использованием ЧПУ. Ролики оснащены креплением для подъемного фала, изготовлены из кислотостойкого материала и обеспечивают беззвучное движение по пирсу. На лицевой поверхности нанесено нескользящее покрытие серого цвета с персонализацией, которое обеспечивает непревзойденный уровень защиты. Внутренняя поверхность трапа изготавливается в двух цветовых схемах: темно синий (Sky) и белый.
22.07.2015
Принципы швартовки яхты с подруливающим устройством
Если отвлечься от легенд, про bowthruster можно сказать одно: если вы умеете управлять лодкой в стеснённых условиях без подрульки, значит вы смело можете ею пользоваться, как хорошим инструментом для маневрирования в узком пространстве марин и гаваней.
Не стоит думать, что отсутствие опыта при заходе на швартовку вам заменит «всемогущее» устройство, расположенное в носовой части яхты. Подрулька – помощник только в опытных руках. А в неопытных – бесполезный инструмент. Более того – вредный. Ведь, уповая на подрульку, неопытный рулевой всегда будет от неё в зависимости, и всегда будет сокрушаться, что она не «вывезла» и не предотвратила грустных последствий его неумелых действий.
Мы уже рассматривали возможные варианты успешного маневрирования в стеснённых условиях марин и узкостях.
Эта статья для тех, кто хочет научиться использовать подрульку, как подспорье, уже освоив способы управления яхтой под мотором и без неё.
Что это такое?
Подрулька представляет собой гребной винт на электрическом приводе, расположенный в носовой подводной части яхты.
1. встроенная 2. накладная 3. выдвижная
Нужно
сказать, что существуют и кормовые подруливающие устройства
(sternthruster), которые при использовании вместе с носовыми позволяют
подводить яхту к месту швартовки боком (лагом).Но всё же наибольшее распространение на сегодняшний день получили встроенные («колодцевые» или туннельные) носовые подрульки и выдвигающиеся из корпуса. Туннельное подруливающее устройство представляет собой сквозной поперечный туннель, проще говоря, – трубу в подводной части судна судна и проходящую от борта до борта, внутри которой расположен гребной винт. Работающий винт отбрасывает из этой трубы поток воды вправо или влево, создавая т.н.упор и поворачивая нос яхты в нужном направлении.
Выдвижной bowthruster, когда не используется, спрятан в нише днища носовой части яхты. Ниша прикрыта крышкой, чтобы снизить турбулентность обтекающего корпус лодки потока воды. В рабочем положении эта подрулька выдвигается, и дальше – всё, как уже описано выше: вращаясь, винт толкает нос яхты вбок, а изменяя направление вращения, можно изменить направление этого импульса: вправо или влево. Правда, последние исследования говорят, что турбулентность, возникающая в районе сквозного туннеля настолько мала, что её влияние на скорость яхты ничтожна (от 0,1 до 0,6%).
Обычно для приведения подрульки в рабочее состояние нужно нажать две кнопки одновременно и подождать звукового сигнала, возвещающего: «Я готова, хозяин!». Для отключения нажимаются те же две кнопки до двойного звукового сигнала.
При приёмке лодки в чартерной компании её работник, проводящий check—in, даёт пояснения, как включать-выключать подрульку и правильно её использовать. Запомните все инструкции и обязательно повторите в его присутствии все манипуляции на пульте сами.
На этом знакомство с этим девайсом можно считать законченным. Переходим к содержательной части: как правильно пользоваться?
Что нужно помнить
1. Привод у подрульки электрический. Спалить обмотки электромотора, крутя его больше 8-10 секунд – пара пустяков! Чаще всего так и бывает: Неумелый рулевой, гудя подрулькой, запихивает яхту на стояночное место в марине и вдруг гудение прекращается: мотор сгорел! И, скорее всего, вместе с ним сгорела половина вашего депозита L
Даже современные подрульки требуют охлаждения не могут долго работать без остановки более 12-15 секунд… Не раскручивайте bowthruster больше 8 секунд! Интервал между включениями должен быть не менее 3-4 секунд. Количество последовательных включений с этим интервалом – не более трёх раз.
2. Бесполезно пытаться с помощью подрульки вынести нос на ветер, дующий больше 12-15 узлов. Для этого требуется работать подрулькой продолжительное время. Что дальше? См. пункт первый.
3. Когда баковый задаёт муринг на носовую утку, «хвост» муринга (по закону подлости!) свисает в аккурат напротив подрульки. И, если вы, забыв об этом, попытаетесь сейчас подать нос в сторону муринга, «хвост» мгновенно намотается на винт. После чего вам предстоит развлечение по извлечению (чаще – вырезанию) этого «хвоста» из плена. Особенно этот аттракцион хорош для упражнений капитана и экипажа на туннельных подрульках. Большая удача, если при этом наматывании от нагрузки не сгорит электродвигатель.
Во многих яхтенных школах учат правильно использовать подрульку, обращая внимание на то, что это лишь помощник грамотному шкиперу.
Подрулькой следует пользоваться тогда, когда вы понимаете, что для завершения начатого манёвра вам не хватает пространства и обычными средствами вы его завершить не сможете (или это будет сопряжено с дополнительными трудностями и хлопотами).
Прежде, чем начать такой маневр, включите подрульку и убедитесь, что она работает в обе стороны. Задолго до манёвра не стоит этого делать. Как правило, все подрульки через некоторое время после включения автоматически выключаются. Поэтому вам совсем не улыбается в тот момент, когда вы уже протянули руку к пульту, чтобы воспользоваться помощью «носового доводчика», услышать самодовольное «Бип-бип!» и увидеть погасший индикатор. На включение и проверку в такой ситуации уже не останется времени L
Помните, что лодка обладает инерцией. Лучше работать серией коротких включений, чем увидеть, что вы переборщили и включать подрульку в обратную сторону.
Можно использовать подрульку не только, как помощника при маневрировании в тесноте. Если на яхте отказало рулевое управление, то можно использовать bowthruster для корректировки курса вместо руля. Не стоит напоминать, что при этом должен быть запущен двигатель, если вы не хотите посадить сервисные аккумуляторы: подрулька – вещь электрическая и кушает именно электричество.
Хорошо использовать подрульку при отходе от причала, если вы были ошвартованы лагом. При отходе вперёд вам нужно будет обезопасить корму яхты от касания причальной стенки, когда вы будете поворачивать, чтобы отойти. Подсовывать кранец в опасное место – к сожалению, не всегда эффективная мера. Кранец может быть выдавлен при скольжении по стенке и царапин не избежать. Да и не очень удобно заниматься этой эквилибристикой на тесной корме яхты.
1. Запустите двигатель и расставьте людей (на швартовы+одного на всякий случай с кранцем на корме);
2. Дайте команду отдать швартовы;
3. Включите bowthruster;
4. Поверните руль в сторону причала на 30-45°;
5. Ручку ГР на «малый вперёд» и тут же задействуем подрульку, отводя нос от причальной стенки.Повёрнутый в сторону причала руль будет заставлять корму отходить от причала, а подрулька – отодвигать от него носовую часть. В результате яхта будет двигаться вперёд и одновременно отходить боком от причала.
Источник: yachtinfo.com.ua
01.06.2015
Flagmanyachts продолжает строительство моторной яхты проекта Fireball обновлено
Строительство моторной 64 футовой алюминиевой яхты проекта Fireball начатое в 2014 году подходит к завершению. (Обновлено)
Источник: Flagmanyachts.com
04.05.2015
Будущее яхтростроения
Подавляющее большинство суперяхт построены из металла, включая сталь, алюминий и композитные материалы. Последние исследования американских ученых из Университета Рочестера, в области гидрофобных свойств материалов, открывают огромные возможности как для судостроения, так и многих других отраслей.
Погружение металла в жидкость неизбежно запускает процессы образования ржавчины и коррозии, что влияет такие характеристики, как прочность, скорость, расход топлива, и в итоге увеличивает стоимость обслуживания судна. В то же время супер-гидрофобные качества, приданные стали сделают поверхность водоотталкивающей, невосприимчивой к обледенению и коррозии.
Группа ученых Гунлей Го и Анатолий Воробьев использовали лазерные импульсы, которые атаковали поверхность стали с квадриллионной долей секунды, и изменили его наноструктуру. Испытанный метод превращения обычного металла в гидрофобный, является стабильнее любого химического покрытия, и не исчезает со временем. По словам ученых: "он превращает гладкую поверхность металла в более структурированный материал, покрытый сложной схемой микро- и наноструктур, которые имеют различные водоотталкивающие свойства".
Должно пройти некоторое время, прежде чем мир увидит первые суперяхты из уникальной гидрофобной стали или алюминия. Данная технология не готова к промышленному изготовлению суперматериала, а все потому, что обработка лазером квадратного дюйма занимает порядка одного часа.
Для маломерных судов в Крыму власти приняли новые правила
Судоводителей в Крыму будут наказывать по российским законам.
Совет министров Республики Крым утвердил правила пользования водными объектами для плавания на маломерных судах. Соответствующее постановление принято на выездном заседании крымского правительства в Евпатории.
Документ регламентирует порядок использования маломерных судов и баз стоянок на водных объектах, обязанности судоводителей, а также ответственность за нарушение правил. «Пользование маломерного судна на водных объектах осуществляется гражданами в соответствии с Федеральными правилами и правилами плавания по внутренним водным путям Российской Федерации», - говорится в документе.
Так, судоводителя буксирующего маломерного судна должно сопровождать ответственное лицо, которому поручается обслуживание буксира и наблюдение за лыжником или буксируемым средством.
Буксирующее маломерное судно и буксируемое средство должны находиться на достаточном расстоянии, но не менее 50 метров от других судов, берега и купающихся (не менее 50 метров от границ пляжа, внешних границ заплыва на пляжах и других мест купания).
Использование парашютных подъемно-буксировочных систем разрешается на маломерных судах, которые имеют специальное оборудование. «Район и высоты использования парашютных подъемно-буксировочных систем согласовываются в порядке, установленном Воздушным кодексом Российской Федерации», - говорится в документе. К работе на маломерных судах, использующих парашютные системы, в качестве судоводителей-инструкторов рекомендуется допускать лиц, имеющих судоводительский стаж не менее 2 лет, а также прошедших специальную подготовку и имеющих соответствующие удостоверения.
На маломерных судах запрещено выбрасывать мусор за борт, заходить в акватории государственных заповедников и природных заказников, а также двигаться по водохранилищам при силе ветра более 3 баллов и высоте волны более 0,5 метра. Правилами запрещено управлять маломерным судном, не зарегистрированным в установленном порядке, переоборудованным без соответствующего разрешения, в состоянии опьянения, передавать управление другому лицу, превышать скорость движения и т.д.
При пользовании водными объектами на маломерных судах также запрещено приближаться на расстояние менее 50 метров к границе пляжа, к внешним границам заплыва на пляжах и другим местам купания, а при буксировке парашютных подъемно-буксировочных систем и надувных буксируемых систем пересекать курс других судов на расстоянии до 300 метров.
Плавание маломерных судов разрешено в светлое время суток с возвращением до захода солнца. «Судоводители маломерных судов, иные лица, управляющие этими судами, должностные лица, ответственные за их эксплуатацию, в случае нарушения настоящих правил несут административную ответственность, если нарушения по своему характеру не влекут за собой уголовной ответственности», - говорится в документе.
Базы для стоянок маломерных судов, согласно правилам, подразделяются на постоянно действующие и сезонные и размещаются «за пределами первого и второго поясов зоны санитарной охраны источников централизованного хозяйственно-питьевого водоснабжения, вне судового хода на участках водоемов с небольшой скоростью течения, защищенных от ледохода, волнового и ветрового воздействия».
На базах запрещена стоянка незарегистрированных маломерных судов, нарушение установленных норм, условий и технических требований для безопасной эксплуатации базы и судов.
Правилами также предусмотрены случаи, при которых судно не имеет право покидать базу, в частности, из-за состояния алкогольного или наркотического опьянения судоводителя.
В обязанности судоводителей входит проверка перед выходом в плавание исправности судна и его механизмов, оснащенности необходимым оборудованием, спасательными средствами и другими предметами снабжения в соответствии с установленными нормами. «Лично производить инструктаж пассажиров перед посадкой по правилам поведения на судне, обеспечить их безопасность при посадке и в период пребывания на судне», - говорится в правилах.
За нарушение правил судоводители маломерных судов, иные лица, управляющие этими судами, и должностные лица, ответственные за их эксплуатацию, а также должностные лица, ответственные за эксплуатацию баз (сооружений) для стоянок маломерных судов, привлекаются властями к ответственности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации и РК.
Себестоимость строительства яхты
Если вы решились заказать строительство яхты, то, естественно, сразу встают два вопроса – кто будет строить и во что это обойдется? Они взаимосвязаны и определяют немалую часть общих затрат. Часть – потому что помимо себестоимости судна на верфи вам придется оплатить налог на роскошь, таможенные сборы как на судно целиком, так и на перемещаемые через границы материалы, оборудование, устройства.
Впрочем, это легко проясняемый вопрос, если обратиться к соответствующим специалистам. Гораздо сложнее указанные расходы минимизировать.
Дальше потребуется сориентироваться по строительной стоимости яхты, срокам постройки, графику платежей – поскольку речь идет о привлечении значительных сумм в достаточно короткие сроки. Следует помнить, что своевременное выполнение контракта на строительство возможно только при жестком соблюдении сроков платежей.
Задержки платежей чреваты срывом сроков строительства, дополнительными затратами верфи, а в некоторых случаях приводит к нарушению технологического процесса (строительство яхт обычно привязано к времени года – в декабре яхта на воде никому не нужна). В этой ситуации в первую очередь проигрывает заказчик, да и верфи невыгодно заниматься «долгостроем» – растут накладные и непредвиденные расходы.
Представить себе реальную структуру затрат, не имея опыта постройки таких судов, практически невозможно. В этой статье делается попытка формализации этой структуры на основе опыта некоторых украинских верфей и работы экспертов. Анализ касается затрат на постройку парусно-моторных и моторных яхт водоизмещающего режима движения.
Приводится относительная структура затрат на постройку парусно — моторной яхты длиной 22 м и моторной яхты длиной 30 м. Все данные представлены для базовых вариантов судов. Под базовым вариантом понимается судно, готовое к выходу, имеющее все требуемые устройства, необходимое оборудование и обстройку в соответствии с современными представлениями о яхтенных интерьерах и материалах для их исполнения, требованиями классификационных обществ и международных конвенций.
В базовом варианте применяются стандартные сертифицированные яхтенные материалы, оборудование, элементы устройств, фурнитура и не присутствуют эксклюзивные изделия и необязательное оборудование. Себестоимость базового варианта не учитывает НДС, налоги и проценты по кредитам.
Очевидно, что для парусно — моторных и моторных яхт структура себестоимости будет различной.
Парусно-моторные яхты
На рис. 1 представлены относительные структуры себестоимости в процентах к себестоимости судна для парусно — моторной яхты (в качестве примера взята яхта проекта НКИ 102 «Ностальгия») с различными вариантами исполнения корпусных конструкций – легкий сплав, сталь, древесина – по укрупненным позициям. Приведенная информация допускает экстраполяцию в стороны увеличения и уменьшения размеров в диапазоне длин 15–30 м, поскольку указанные позиции зависят непосредственно от объема внутренних помещений судна.
Безусловно, это касается яхт с традиционными соотношениями главных размерений. Наиболее независимой из этих позиций является «Оборудование с двигателем», т.к. стоимость ее составляющих существенно зависит от выбранной мощности вспомогательного двигателя (минимальная, стандартная, избыточная), фирмы-производителя двигателя и прочего оборудования. В зависимости от данных факторов диапазон стоимости может сильно меняться.
Усредненные данные приведены для базового варианта в расчете на ход под двигателем, в режиме водоизмещения вблизи порога сопротивления. Принималась средняя ценовая категория оборудования. Следует отметить, что стоимости оборудования при экстраполяции будут изменяться дискретно при переходе от модели к модели, от мощности к мощности в соответствии с типорядом, поэтому к оценке данной составляющей себестоимости необходимо подходить наиболее внимательно.
Моторные яхты
На рис. 2 представлена структура себестоимости для моторной яхты длиной 30 м. с вариантами исполнения конструкций из стали и легкого сплава. Так же, как и для парусно-моторных яхт возможна экстраполяция данных в сторону уменьшения и увеличения размеров. Прогнозируемый диапазон экстраполяции по длине – 20–40 м.
Рекомендации потенциальным заказчикам яхт
Понятно, что эта статья написана не для тех, кто яхты строит, а для тех, кто их покупает или хочет заказать. Некоторый опыт общения с заказчиками яхт позволяет сделать обобщения и дать конкретные рекомендации, которые, возможно, окажутся полезными. Минимизация затрат – камень преткновения интересов заказчика и исполнителя, как финансовых, так и личных.
Самый сокрушающий довод в пользу доверия профессионалам состоит в том, что потенциальному заказчику никогда не удастся проконтролировать все.
Пример: попробуйте все покупное оборудование приобрести сами. Затраты на переговорный и согласовательный процесс станут исключительно вашей головной болью, и вам это обойдется дорого. Проверить и проконтролировать поставки вы не сможете. Возможна минимизация этих затрат на самой начальной стадии – стадии проектирования.
При этом работа проектантов с лихвой окупится теми скидками, которые, хочешь – не хочешь, но предоставляются проектантам и верфям или их посредникам. Цена продукта закладывается в проект. Вот на нем-то не экономьте. Гораздо выгоднее и проще заплатить за минимизацию затрат специалистам, которые имеют устоявшиеся взаимоотношения с поставщиками и изготовителями оборудования.
Ваш проектант не может быть отстранен от реалий. С самого начала работы он должен быть привязан к конкретной верфи, без этой связки ничего хорошего не получится. Совсем не сложно купить имя престижного дизайнера, сложнее обеспечить нормальное взаимодействие тех сил, которые превращают идею в качественный продукт.
Зачастую проектанты из Европы дают ограниченный пакет документов, которого недостаточно для постройки яхты, и в этом случае недостающую документацию приходится разрабатывать верфи. Получить полный пакет документов и чертежей от европейских архитекторов можно, но стоит это неоправданно дорого.
По имеющемуся опыту, оптимальный вариант работы с европейскими КБ следующий: архитектор разрабатывает теоретический чертеж, экстерьер, а наши проектанты занимаются технической документацией и регистровыми документами. В этом случае архитектор присваивает проекту свое имя, заказчик получает «брендовый» дизайн, верфь-строитель – техническую документацию, которая ей необходима и привязана к технологическим возможностям собственного производства.
В таком случае в процессе строительства яхты не возникает никаких проблем по поводу сопровождения строительства и решения оперативных вопросов по проектным решениям.
Яхту своей мечты лучше создавать в одном месте – от идеи и до воплощения. Яхтинг – это не игра «в одни ворота» с кредитной карточки. Не следует забывать, что рядом с ценой стоит безопасность – ваша, ваших близких и знакомых. Не стоит выбирать между минимальными ценами, удобными флагами и действительно добротным судном.
P.S. Верфи
Получить заказ на строительство яхты, даже показав собственную верфь с самой лучшей стороны, очень трудно. В первую очередь из-за того, что многие заказчики совершенно не представляют предмета этой статьи – структуры цены. Никакая верфь не станет делиться своими тайнами – ни маленькими, ни большими. Но то, что совершенно ясно для нас, производителей, благодаря приведенной здесь информации становится доступным широкому кругу заинтересованных лиц. Это можно только приветствовать, ведь на одном языке заинтересованным сторонам общаться проще. Нам – строить, вам – покорять моря и океаны!
Владимир Киреев,
Директор Яхтостроительной Верфи «ЯСВ Флагман».
Источник: «Катера и Яхты», №241
Впрочем, это легко проясняемый вопрос, если обратиться к соответствующим специалистам. Гораздо сложнее указанные расходы минимизировать.
Дальше потребуется сориентироваться по строительной стоимости яхты, срокам постройки, графику платежей – поскольку речь идет о привлечении значительных сумм в достаточно короткие сроки. Следует помнить, что своевременное выполнение контракта на строительство возможно только при жестком соблюдении сроков платежей.
Задержки платежей чреваты срывом сроков строительства, дополнительными затратами верфи, а в некоторых случаях приводит к нарушению технологического процесса (строительство яхт обычно привязано к времени года – в декабре яхта на воде никому не нужна). В этой ситуации в первую очередь проигрывает заказчик, да и верфи невыгодно заниматься «долгостроем» – растут накладные и непредвиденные расходы.
Представить себе реальную структуру затрат, не имея опыта постройки таких судов, практически невозможно. В этой статье делается попытка формализации этой структуры на основе опыта некоторых украинских верфей и работы экспертов. Анализ касается затрат на постройку парусно-моторных и моторных яхт водоизмещающего режима движения.
Приводится относительная структура затрат на постройку парусно — моторной яхты длиной 22 м и моторной яхты длиной 30 м. Все данные представлены для базовых вариантов судов. Под базовым вариантом понимается судно, готовое к выходу, имеющее все требуемые устройства, необходимое оборудование и обстройку в соответствии с современными представлениями о яхтенных интерьерах и материалах для их исполнения, требованиями классификационных обществ и международных конвенций.
В базовом варианте применяются стандартные сертифицированные яхтенные материалы, оборудование, элементы устройств, фурнитура и не присутствуют эксклюзивные изделия и необязательное оборудование. Себестоимость базового варианта не учитывает НДС, налоги и проценты по кредитам.
Очевидно, что для парусно — моторных и моторных яхт структура себестоимости будет различной.
Парусно-моторные яхты
На рис. 1 представлены относительные структуры себестоимости в процентах к себестоимости судна для парусно — моторной яхты (в качестве примера взята яхта проекта НКИ 102 «Ностальгия») с различными вариантами исполнения корпусных конструкций – легкий сплав, сталь, древесина – по укрупненным позициям. Приведенная информация допускает экстраполяцию в стороны увеличения и уменьшения размеров в диапазоне длин 15–30 м, поскольку указанные позиции зависят непосредственно от объема внутренних помещений судна.
Безусловно, это касается яхт с традиционными соотношениями главных размерений. Наиболее независимой из этих позиций является «Оборудование с двигателем», т.к. стоимость ее составляющих существенно зависит от выбранной мощности вспомогательного двигателя (минимальная, стандартная, избыточная), фирмы-производителя двигателя и прочего оборудования. В зависимости от данных факторов диапазон стоимости может сильно меняться.
Усредненные данные приведены для базового варианта в расчете на ход под двигателем, в режиме водоизмещения вблизи порога сопротивления. Принималась средняя ценовая категория оборудования. Следует отметить, что стоимости оборудования при экстраполяции будут изменяться дискретно при переходе от модели к модели, от мощности к мощности в соответствии с типорядом, поэтому к оценке данной составляющей себестоимости необходимо подходить наиболее внимательно.
Моторные яхты
На рис. 2 представлена структура себестоимости для моторной яхты длиной 30 м. с вариантами исполнения конструкций из стали и легкого сплава. Так же, как и для парусно-моторных яхт возможна экстраполяция данных в сторону уменьшения и увеличения размеров. Прогнозируемый диапазон экстраполяции по длине – 20–40 м.
Рекомендации потенциальным заказчикам яхт
Понятно, что эта статья написана не для тех, кто яхты строит, а для тех, кто их покупает или хочет заказать. Некоторый опыт общения с заказчиками яхт позволяет сделать обобщения и дать конкретные рекомендации, которые, возможно, окажутся полезными. Минимизация затрат – камень преткновения интересов заказчика и исполнителя, как финансовых, так и личных.
Самый сокрушающий довод в пользу доверия профессионалам состоит в том, что потенциальному заказчику никогда не удастся проконтролировать все.
Пример: попробуйте все покупное оборудование приобрести сами. Затраты на переговорный и согласовательный процесс станут исключительно вашей головной болью, и вам это обойдется дорого. Проверить и проконтролировать поставки вы не сможете. Возможна минимизация этих затрат на самой начальной стадии – стадии проектирования.
При этом работа проектантов с лихвой окупится теми скидками, которые, хочешь – не хочешь, но предоставляются проектантам и верфям или их посредникам. Цена продукта закладывается в проект. Вот на нем-то не экономьте. Гораздо выгоднее и проще заплатить за минимизацию затрат специалистам, которые имеют устоявшиеся взаимоотношения с поставщиками и изготовителями оборудования.
Ваш проектант не может быть отстранен от реалий. С самого начала работы он должен быть привязан к конкретной верфи, без этой связки ничего хорошего не получится. Совсем не сложно купить имя престижного дизайнера, сложнее обеспечить нормальное взаимодействие тех сил, которые превращают идею в качественный продукт.
Зачастую проектанты из Европы дают ограниченный пакет документов, которого недостаточно для постройки яхты, и в этом случае недостающую документацию приходится разрабатывать верфи. Получить полный пакет документов и чертежей от европейских архитекторов можно, но стоит это неоправданно дорого.
По имеющемуся опыту, оптимальный вариант работы с европейскими КБ следующий: архитектор разрабатывает теоретический чертеж, экстерьер, а наши проектанты занимаются технической документацией и регистровыми документами. В этом случае архитектор присваивает проекту свое имя, заказчик получает «брендовый» дизайн, верфь-строитель – техническую документацию, которая ей необходима и привязана к технологическим возможностям собственного производства.
В таком случае в процессе строительства яхты не возникает никаких проблем по поводу сопровождения строительства и решения оперативных вопросов по проектным решениям.
Яхту своей мечты лучше создавать в одном месте – от идеи и до воплощения. Яхтинг – это не игра «в одни ворота» с кредитной карточки. Не следует забывать, что рядом с ценой стоит безопасность – ваша, ваших близких и знакомых. Не стоит выбирать между минимальными ценами, удобными флагами и действительно добротным судном.
Анатолий Кузнецов, Тарас Кот.
P.S. Верфи
Получить заказ на строительство яхты, даже показав собственную верфь с самой лучшей стороны, очень трудно. В первую очередь из-за того, что многие заказчики совершенно не представляют предмета этой статьи – структуры цены. Никакая верфь не станет делиться своими тайнами – ни маленькими, ни большими. Но то, что совершенно ясно для нас, производителей, благодаря приведенной здесь информации становится доступным широкому кругу заинтересованных лиц. Это можно только приветствовать, ведь на одном языке заинтересованным сторонам общаться проще. Нам – строить, вам – покорять моря и океаны!
Владимир Киреев,
Директор Яхтостроительной Верфи «ЯСВ Флагман».
Источник: «Катера и Яхты», №241
03.05.2015
Ультразвуковая система против обрастания корпуса Sonihull
Для многих владельцев яхт ежегодное нанесение всевозможных необрастающих составов приносит немало хлопот. Все начинается с подбора необходимого продукта и схемы нанесения, в зависимости от типа судна и материала его корпуса, далее необходимо все это грамотно нанести, а в конце сезона (либо перед началом следующего) благополучно зачистить..и так по кругу. Для тех кто ищет альтернативу предлагаем присмотреться к ультразвуковой противообрастающей системе Sonihull.
Sonihull предлагает защиту корпуса (модель синего цвета HullProtection), а также систему для защиты трубопроводов, фиттингов, клапанов и пр. (блок белого цвета SeaChestProtection). В целом система состоит из основного блока, который передает на разных частотах ультразвуковые волны на закрепленный датчик(-и). Эти ультразвуковые волны создают определенный рельеф на днище из отрицательного и положительного давления. При помощи ультразвуковой кавитации, созданные микроскопические пузырьки с отрицательным (низким) давлением "взрывают" пузырьки с положительным (или высоким) давлением. Результатом реактивных "микро взрывов" является очистка поверхности корпуса ниже ватерлинии. Кроме того, благодаря резонансу, система разрушает одноклеточные организмы, такие как водоросли. А последние являются первым звеном в пищевой цепи ракушек и моллюсков. Таким образом Sonihull останавливает пищевую цепь в самом ее начале.
Основные преимущества системы HullProtection:
- экологичность (не используются химически активные и токсичные вещества)
- улучшение эффективности (экономия топлива, увеличение скорости)
- улучшение эффективности (экономия топлива, увеличение скорости)
- экономичность (реже спуск и подъем, работы по очистке корпуса)
- простота в установке (датчик(-и) не требует отверстий в корпусе)
Основные преимущества системы SeaChestProtection:
- защита корпусных фиттингов, фильтров, клапанов и трубопроводов
- увеличение срока эксплуатации насосов (уменьшается износ импеллера)
- увеличение срока эксплуатации насосов (уменьшается износ импеллера)
- экономичность (уменьшаются затраты на обслуживание систем, трубопроводов и пр.)
- простота в установке (навесные датчики)
В зависимости от размера судна система Sonihull HullProtection предлагается в двух вариантах: Mono (1 датчик) и DUO (два датчика). Цена производителя на модель с двумя датчиками 2995$
01.05.2015
Французские парусные инновации
Несмотря на свой небольшой размер парусная лебедка
от изготовителя Pontos буквально нашпигована инновациями и таит немало
сюрпризов
Компания
Pontos адаптировала свою технологию с 4-мя скоростями (модели Trimmer и
Grinder) и создала мощную модель Compact 28. Компактная палубная
лебедка имеет две скорости и оснащена стопором для фалов диаметром от 8
до 12мм.
Основные технические характеристики:
Диаметр основания ø 130 mm
Высота 142 mm
Диаметр фала 8 mm-12 mm
Вес 3,6 Kg
Соотношение 1 / 2 6.05 / 45
Источник: thenavisor.com
22.04.2015
Типовые проблемы с импеллерами
Для определения причин неисправности насоса и поиска решения проблемы предлагаем рассмотреть типовые поломки импеллера:
№1. Торцы импеллера слишком заполированы, видны трещины либо разрывы. Все либо некоторые лопасти отсутствуют
Возможные причины:
- сухой ход насоса без жидкости
- временно заблокирован всасывающий трубопровод
- всасывающий трубопровод имеет течь
Что делать:
- нельзя запускать насос без жидкости более чем на 20 секунд
- установить датчик подачи жидкости либо датчик температуры
- проверить всасывающий трубопровод, фильтр забортной воды, забортный корпусной фиттинг на предмет закупорки либо протечки
№2. По краям либо посередине лопаток имеются пустотелые повреждения. Рваные части лопаток имеются во внутренних полостях насоса
Возможные причины:
- кавитация (бурление пузырьков внутри насоса из-за избыточного вакуума при всасывании)
Что делать:
- ограничить скорость насоса
- увеличить диаметр всасывающего трубопровода
- уменьшить длину всасывающего трубопровода, а также удалить ненужные ограничители на линии (петли, антисифоны, дополнительные фильра и т.п.)
- уменьшить толщину распределительного диска
№3. Изношенные концы лопастей и отпечатки внутренней камеры насоса. Износ на торцах. Износ ступицы импеллера и рабочего вала
Возможные причины:
- абразивный износ из-за качества жидкости в насосе
- забился теплообменник/охладитель
- высокое нагнетающее давление
Что делать:
- проверить выпускной трубопровод на предмет частичного засорения
- увеличить диаметр выпускного трубопровода
№4. Импеллер кажется набухшим. Лопатки на концах шире чем на ступице. Резина прилипает к рукам
Возможные причины:
- очень часто возникает при всасывании масло- и нефтесодержащих трюмных вод судна, а также при засасывании химически активных веществ
Что делать:
- тщательно промыть импеллер
- вынять импеллер когда насос не используется
- вынять импеллер при долговременном хранении насоса
№5. Лопасти имеют сильные загибы
Возможные причины:
- обычное использование импеллера
- долговременное хранение импеллера внутри насоса
- корректный износ импеллера
Что делать:
- переставить импеллер на вращение в обратном направлении
- снять импеллер на хранение
- заменить импеллер
№6. Разрывы и трещины по всей длине лопасти. Оторванные лопасти. Пониженная производительность насоса
Возможные причины:
- корректный износ импеллера
- высокое нагнетающее давление
Что делать:
- заменить импеллер, проверить на предмет засорения оторванными частями выходного трубопровода
- убрать ненужные ограничители на линии выпуска либо увеличить диаметр выпускного трубопровода
Подписаться на:
Комментарии (Atom)