Размышления на тему: Нож для яхтсмена

В кармане у яхтсмена должен быть нож — таким был один из первых советов моего тренера. И, хотя я и не всегда следовал этому совету, но все же уделял ножам некоторое внимание.

Ножик в кармане - это конечно, нужная вещь. Но помимо своих основных функций, нож может быть оснащен множеством других необходимых приспособлений. Это, во первых, свайка, во вторых - ключ для мочек (такелажных скоб). Именно эти особенности делают из простого ножика по настоящему полезный инструмент.

Приятно, конечно, достать из широких штанин изделии марки Wichard. Вот такое — но, у меня такой был, и как-то не прижился. Минусов больше, чем плюсов.

Во первых, тяжелый. У меня и так там в карманах целый склад — а тут еще эта штука весом в полкило. Во вторых — неудобный. Ключ для мочек нужно каждый раз открывать, к то му же по какому то недоразумению в открытом положении этим ключем самые маленькие мочки не открутить. В общем, так себе поделка. Из плюсов — удобная свайка, светится в темноте, правильная заточка.

Затем как-то у приятеля выменял такую штуку. Нож ноунейм. Оказался неприменим. Вообще. Ключом ничего не отвернуть. Ножиком ничего не отрезать -современные веревки сделаны из таких волокон, которые перепилить ножом с обычной заточкой проблематично. Поэтому нужна серрейторскоя заточка, а тут она прямая. Свайка плохо фиксируется. Да еще и открывашка! Вот зачем, скажите мне, тут открывашка? В общем, тоже так себе. Одна радость — полегче, есть отвертка и дюймовая линеечка.

В общем, помучившись с этими скобяными изделиями, я решил подойти к проблеме серьезно, применив научный анализ и системный подход. Итак, что мне надо от предмета, который я достаю из кармана, и которым я расковыриваю узлы, отрезаю концы и откручиваю мочки. 

Понятные требования были такие:

— легкий

— серрейторское лезвие с тупым концом, но и прямой участок тоже должен быть, что бы шкертик подровнять, например

— ключ чтоб не открывать, а постоянный

— свайка не болтается, лучше чтоб с фиксацией

— отверточка не то чтоб нужна, но желательна

— ну и вообще чтоб нравился

Посмотрев в интернетах, я понял, что прогресс не стоит на месте. Помимо всяких уродцев с кобальтовыми лезвиями по 250 английских денег, там есть и несколько практичных, на мой взгляд, вещиц.

Какойто Magnum за примерно 25 усл. ед. На мой взгляд, приемлемо:

- лезвие как надо

- ключ под вопросом, но может и ничего

- отвертки нет

- зато у свайки есть упор

- цена приемлема

Заказать можно во всяких магазинчиках иностранных, но цена доставки может привысить стоимость предмета, будем посмотреть во всяких шипчандлерах.

Ну и помимо всякого — разного наткнулся на действительно интересную инновацию — плоскогубцы!

Это, скажу я вам, меняет дело! всего 32 английских фунтов, и эта штука приедет ко мне уже через три недели! Рукоятка из алюминия! Немного смущает длина — 130 мм, но посмотрим.

И последнее. Я знаю. что на свете существует фирма лазерман. Я так же знаю, что они не делают ножи со свайками — я не встречал. И вообще для лазермана у меня другой карман, если что.

Источник

Коронавирус и яхтенная индустрия: кто кого?

Коронавирус COVID-19 с января шагает по планете, и не думая сдавать темп. К 23 марта по всему миру подтверждено почти 340 тысяч случаев заражения. Среди них оказались в том числе 7 сотрудников немецкой Webasto Gruppe. Почти 99 тысячи человек успешно переболели новым вирусом и выздоровели, но для более 14,7 тысяч, в том числе служащего штаб-квартиры Mercury Marine, он оказался смертельным.  20 марта подтвердилась смерть одного из работников итальянской верфи Fincantieri от коронавируса, ему было 54 года. 

Страны одна за другой закрывают границы, население призывают по возможности снизить количество социальных контактов, отказаться от общественного транспорта и обращать повышенное внимание на личную гигиену. Компании переводят работников на удалёнку. Все это вкупе с такими событиями как падение мировых цен на нефть неизбежно сказывается на мировой экономике. Кризис не обошел стороной и яхтенную индустрию.

Отмена мероприятий и спад спроса

Организаторы яхтенных выставок, рандеву и саммитов, которые должны были пройти в марте—апреле по всему миру, массово отменяют и переносят свои мероприятия на лето и осень. Уже успевшие открыться выставки прекращают работу в досрочном режиме. Так из-за введения ограничения на мероприятия с участием свыше 250 человек в Канаде спустя всего 7 часов после открытия закрылась Quebec City Boat Show.

В АМСТЕРДАМЕ HISWA AMSTERDAM BOAT SHOW УСПЕЛА ПРОРАБОТАТЬ 2 ДНЯ ИЗ 5 ЗАПЛАНИРОВАННЫХ.

В отдельных случаях изменение дат касается даже тех выставок, которые запланированы на май или июнь. Под вопросом также оказалось Limassol Boat Show на Кипре 7–10 мая. British Motor Yacht Show перенесено с 14–17 мая на 11—14 июня. В Афинах Posidonia вместо 1—5 июня пройдет теперь 26—30 октября, в то время как, например, венецианское боут-шоу на данный момент по-прежнему планируется на 3—7 июня, а Hamburg Ancora Yachtfestival — на 5—7 июня.

ДЛЯ ВСЕЙ ИНДУСТРИИ ОТМЕНЫ И, В НЕКОТОРОЙ СТЕПЕНИ, ПЕРЕНОСЫ ДАТ ВЫСТАВОК БЕЗУСЛОВНО ОЗНАЧАЮТ ПОТЕРЯННЫЕ ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ ЗАКАЗЫ. 

К счастью, основной выставочный сезон начинается в сентябре, а к тому времени, пандемия при благоприятном сценарии может уже сойти на нет.

«Что касается влияния коронавируса на спрос на яхты, то мы можем наблюдать отложенный спрос, который останется таковым, пока не будет восстановлено свободное передвижение по миру, — считает Даниил Слугевич, коммерческий директор и сооснователь компании Boutique. Yachts. — Яхты — не тот товар, который можно купить в Интернете: их нужно смотреть вживую, мониторить процесс строительства на производстве. После закрытия границ странами Шенгенской зоны это стало невозможно.

Когда передвижение по Европе восстановится, мы можем стать свидетелями ажиотажа на яхтенном рынке: все, кто откладывал покупку из-за кризиса, станут активно покупать. В этой ситуации победителями окажутся те продавцы, кто вовремя снизит цену и сумеет продать максимально быстро на волне пика спроса. В свою очередь, покупатели, у которых есть финансовая „подушка“ в долларах или евро, получат шанс совершить выгодную сделку как на вторичном рынке, так и при постройке новых яхт. 

В случае с новыми яхтами, финансово стабильные верфи могут предоставить им такую возможность и обеспечить себе наиболее комфортный выход из кризиса, сохранив хорошие показатели по количеству заказов и хороший cashflow.

В компании Y.CO также добавляют, что нынешний кризис не стоит сравнивать с кризисом 2008 года, так как на этот раз индустрия подготовлена к ситуации лучше.

Пандемия также внесла коррективы в календарь парусных соревнований. Кругосветка Clipper Race пройдет без остановки в китайском Циндао. Этап мировой серии кубка «Америки» на Сардинии, который должен пройти 23—26 апреля пока что планируется без изменений, однако продление карантина в Италии может поставить соревнования под угрозу.

Убытки компаний и заболевшие сотрудники

CEO британской верфи Sunseeker Андреа Фрабетти (Andrea Frabetti) 20 марта был вынужден сделать заявление о сокращении штата компании. В течение следующих двух месяцев верфь будет вынуждена сократить зарплатный бюджет и уволить часть сотрудников. На сегодняшний день в Sunseeker работают  2200 человек.

На производстве Sunseeker могут возникнуть некоторые сложности, если более чем на 2–3 недели вслед за Италией в режим полной изоляции перейдут Франция и Германия. В повторение кризиса 2008–2009 года Фрабетти не верит.

Директор по маркетингу британской Princess Yachts Киран Хаслам (Kiran Haslam) считает, что коронавирус — это повод перейти индустрии на новую модель продаж.

«При нынешней модели продвижения мы сильно полагаемся на выставки, куда группа людей придет, чтобы увидеть лодки. Это очень старомодно. Это невероятно дорого, это идет в разрез с глобальным трендом на экологичность и очевидно, что при событиях, подобных тем, что мы сейчас наблюдаем, мы уязвимы. Отрасль действительно должна сплотиться и сосредоточить внимание на том, как мы можем более активно и при этом единообразно поддерживать ключевые события, а также, конечно, мы должны разнообразить рекламные платформы», — говорит Хаслам.

В отношении влияния пандемии директор по маркетингу Princess не так оптимистичен, как его коллега из Sunseeker. По словам Хаслама, сейчас очень сложно предсказать, чем обернется ситуация, но она однозначно будет иметь определенное влияние на яхтенную индустрию.

«Со временем, конечно, все вернется на круги своя. Но вопрос в том, когда», — заключает он.

Сейчас по требованию правительства Великобритании по всей стране, в том числе на производствах и в офисах, связанных с яхтенной индустрией, задействованы особые протоколы, позволяющие снизить риск заражения работников.

В Нидерландах большинство сотрудников Heesen, Van der Valk, Feadship и Oceanco переведены на удаленную работу. Те же, кому специфика работы не позволяет этого сделать, стараются держаться друг от друга на безопасном расстоянии, чтобы избежать заражения.

Французская Beneteau Group перенесла даты или вовсе отменила командировки своих сотрудников. Все переговоры переведены в режим онлайн. Производственные цеха, расположенные в Италии и Франции, прекратили работу, а в США и Польше продолжают функционировать, но в замедленном режиме.

Соотечественники Beneteau, Dufour Yachts поступили схожим образом. В то время как команда, общающаяся с клиентами, продолжает  работать в удаленном режиме, производственные мощности компании  во Франции заморожены на время карантина. 

«Италия постардала от коронавируса в наибольшей степени. Власти в Италии изолировали северную часть страны от других областей, а затем и вовсе запретили передвижения внутри страны. Это нарушило цепочку поставок комплектующих и запчастей у целого ряда компаний. Некоторые верфи вынуждены был полностью приостановить работу.  Первыми в списке были Fincantieri, Codecasa, Perini Navi. 20 марта подтвердилась смерть одного из работников Fincantieri от коронавируса, ему было 54 года. В воскресенье власти Италии объявили о закрытии всех нестратегических и необязательных производств, в число которых попали оставшиеся верфи, которые еще продолжали работать. По словам премьер-министра Италии, кризис, разразившийся в стране, по разрушительности можно сравнить с положением страны после Второй мировой войны», — отмечает Даниил Слугевич из Boutique Yachts. 

Логистические проблемы

Венгрия и Словения стали первыми европейскими странами, которые ограничили въезд на свою территорию не только пассажирских, но и грузовых иностранных транспортных средств. Если эту практику перенимут и другие государства, компаниям, которые занимаются перевозкой катеров и яхт придется нелегко. При этом те из них, чья логистическая схема подразумевала использование паромного сообщения на Балтике, уже вынуждены пускать автопоезда «в обход», по суше.

«Для перевозок катеров и яхт из Европы мы активно используем балтийские паромы. Это позволяет сэкономить время и снизить прямые и косвенные издержки. Порожний автопоезд с водителем отправляется из России или Финляндии в Европу и далее, погрузив яхту, переправляется обратно. В связи с коронавирусом крупнейшие паромные операторы перестали брать на борт водителей, ‒ рассказывает основатель российской компании „Эксклюзивная логистика“ Артем Рожков. ‒ Мы вынуждены отправлять яхты с двумя-тремя перегрузками на так называемых мафи-трейлерах без водителей. Соответственно, все дополнительные расходы перевыставляются клиентам. Клиенты пока относятся с пониманием, но момент неприятный и тенденция тоже не ясна».

Подготовка перевозки на верфи теперь также занимает больше времени. Из-за перевода сотрудников верфей и логистических партнеров на удаленку и сокращения рабочего дня время реакции на заявки увеличилось.

Впрочем, по словам Артема Рожкова, в пандемии есть и свои позитивные моменты. В связи с коронавирусом введены послабления в части соблюдения водителями режима труда и отдыха, крупные города (в том числе и в России) стали пускать на свою территорию грузовые транспортные средства. К тому же во многих странах, включая РФ, обсуждается введение налоговых каникул для малого бизнеса и другие меры экономической поддержки косвенно пострадавших из-за COVID-19 предпринимателей.

Закрытие марин и отмена чартеров

Многие марины и порты Средиземного моря приостановили свою деятельность (в Италии, Испании и на Лазурном берегу Франции). До 31 марта во Франции действует запрет на любой выход в акваторию с целью отдыха. Пока сезон не начался, это не столь критично, однако нет гарантий, что запрет не будет продлен, учитывая что количество заболевших по всему миру продолжает расти. Однако несколько крупных марин продолжает свою работу —  в частности, Porto Montenegro в Черногории, Limassol Marina на Кипре, Port Hercules в Монако (закрыт для круизных лайнеров, но открыт для яхт), Grand Harbour Marina на Мальте.  

«Количество заказов на чартер у больших брокерских фирм кардинально упало. На больших яхтах арендаторы и владельцы идут на компромисс — сторонами согласовываются альтернативы по времени чартера, маршруту, порту отправления и прибытия. Международная ассоциация яхтенных брокеров MYBA выпустила дополнительное соглашение к стандартному договору по аренде мегаяхт, согласно которому можно изменить время или маршрут чартера, а также вовсе отменить его с минимальной неустокой в заранее согласованном объеме, или вовсе без пени по обоюдному согласию сторон, — говорит Даниил Слугевич. — Небольшие чартерные фирмы страдают еще больше, чем те, что занимаются большими яхтами. Залоги при бронировании здесь составляют намного меньшие суммы, чем на мегаяхах, и чартеры отменяются поголовно. Причем тут уже люди не готовы идти на компромисс, у них более низкие доходы и более узкий горизонт планирования, так что лодки будут простаивать, пока кризис не разрешится. На чартерном рынке, как и в продажах, после кризиса мы сможем наблюдать ажиотаж на фоне отложенного спроса».

Несмотря на то, что случаи заражения COVID-19 уже фиксируются по всему карибскому побережью, для яхтсменов ситуация в регионе пока что остается менее тревожной, чем в Средиземноморье. Суперяхтенные марины продолжают свою работу (чего не скажешь о стоянках для круизных лайнеров). В тяжелые времена частные яхты оказались для их владельцев островком покоя и безопасности.

В отличие от круизных лайнеров яхты не нуждаются в крытом терминале. Сошедшие с яхты люди пересекаются с другими чаще на открытом воздухе, а не в помещении, что снижает риск передачи вируса. Да и количество гостей и персонала на борту яхты в десятки раз ниже, чем на борту лайнера. Вкупе с высокими стандартами чистоты на частных яхтах, где зачастую ко всему прочему стоят обеззараживатели воздуха, все это позволяет считать суперяхтенные марины не самым опасным местом во время пандемии, так что они продолжают работу.

В ТО ЖЕ ВРЕМЯ, ЕСЛИ УЖ КТО-ТО ИЗ ГОСТЕЙ ИЛИ ЭКИПАЖА ЯХТЫ ОКАЖЕТСЯ ЗАРАЖЕН, ИЗ-ЗА ОГРАНИЧЕННОСТИ ПРОСТРАНСТВА И ТЕСНОГО КОНТАКТА МЕЖДУ ВСЕМИ, КТО НАХОДИТСЯ НА БОРТУ, РИСК РАСПРОСТРАНЕНИЯ БОЛЕЗНИ СТАНОВИТСЯ, НАПРОТИВ, ВЫШЕ, ЧЕМ НА ЛАЙНЕРЕ.

В связи с этим Международная ассоциация морского здравоохранения выпустила гид по гигиене для экипажей — переосмысленные рекомендации ВОЗ. Чтобы снизить риск заразиться COVID-19  следует:

- чаще тщательно мыть руки с мылом

- использовать и менять каждые 2 часа медицинские маски при кашле и чихании

- избегать контакта с людьми с симптомами простуды и гриппа 

- обращаться к врачу и сообщать о предшествующих поездках и контактах, если эти симптомы появились у вас

Для экипажей эти общие рекомендации дополнены следующими пунктами:

- подвергать термической обработке все продукты, используемые для готовки на борту

- не употреблять сырые яйца, мясо и молоко

- самоизолироваться в каюте при первых признаках заболевания и вызвать врача на следующей стоянке в порту

- если на борту находится заболевший, заполнить декларацию и уведомить об этом администрацию порта

Источник

Опреснитель на яхте. Размышления о целесообразности

​Что нужно знать

Опреснитель, он же ватермэйкер (watermaker) с точки зрения экономической целесообразности – абсолютно невыгодное вложение денег.

Не окупится НИКОГДА!

Несколько тысяч евро за покупку, плюс – немалые, думаю (пока не столкнулись), суммы на обслуживание-ремонт. На эти деньги можно водой всю жизнь заправляться, благо, она есть практически везде. Где-то совсем недорого, а где-то бесплатно.

Наш первый Океан – Атлантический – мы шли без опреснителя. Переход от Кабо-Верде (Острова Зеленого Мыса) до Французской Гвианы (северо-восток Южной Америки) занял 23 дня. За это время экипаж из четырех человек (двое взрослых и двое детей) потратил 500 литров пресной воды.

Режиму потребления пресной воды посвящен отдельный пост, но вкратце – мы не экономили воду на питье и приготовление пищи, один-два раза в день ополаскивались пресной водой из полутора​ ​литровых бутылок.

Штатные танки «Lady Mary» вмещают 600 литров воды, еще 200 хранилось в канистрах. Внушительный запас, относительно текущего потребления.

По Карибским островам и в Средиземном море сложно найти место, где нет возможности заправиться водой.

Так зачем же покупать опреснитель?

Мы идем в Тихий Океан. И идем не в гоночном режиме, а в довольно неторопливом. Наличие опреснителя на борту дает автономию в части пресной воды, избытка которой на многих атоллах не наблюдается. Нам не нужно планировать маршрут, принимая во внимание места, где можно залить водяные баки.

Итак, покупаем!

После изучения рынка выбрали опреснитель итальянского бренда Schenker Watermakers.

Опреснитель Schenker Watermaker

http://www.schenkerwatermakers.com

Описание модели и первые впечатления.

выбрали самую простую – Smart 30. Питание от 12 вольт.

Число «30» в названии говорит о теоретически возможном (в идеальных условиях) количестве производимой пресной воды в час. В переписке дилер сообщил, что реальная выработка – 25 литров в час, при напряжении бортовой сети не меньше 12,5 Вольт. Потребляет 8 Ампер в час.

Что и подтвердилось после запуска системы.​​

Дилер

Это был британский дилер Schenker Watermakers, несмотря на то, что мы находились в Панаме и логичнее было заказать доставку из Флориды.

Американский дилер не подавал признаков жизни ни по телефону, ни по емейлу.

Доставка итальянского опреснителя откуда-то из под Лондона нам обошлась в дополнительные пару сотен долларов. Стоимость вместе с доставкой – около 5 тысяч фунтов стерлингов.

Пришлось отправлять двумя посылками, так как выяснилось, что панамский Fedex не доставляет посылки весом свыше 35 кг, и ехать за таковыми в аэропорт (в таможню) придется самостоятельно.

Все детали обговорены, оплата произведена, неделя на доставку – и курьер привозит вожделенные коробки прямо в марину Шелтер Бэй, где мы стоим в ожидании прохождения Панамского канала.

​Система

Система состоит из двух блоков – мембрана и насос высокого давления с фильтром.

блоки можно разнести в удобные места, где они не будут занимать лишнего места и к ним можно легко добраться для сервисного обслуживания.

Ограничения по установке:

Насос должен стоять как можно ниже, лучше даже ниже ватерлинии и быть не дальше, чем 1,5 метра от кингстона забортной воды.
Мембрану можно ставить практически в любое место, где к ней будет легкий доступ для сервиса.
Требуется подключение к системе пресного водоснабжения для промывки мембраны до и после работы опреснителя.
Напряжение 12 Вольт. Блок управления устанавливается в любое удобное место и имеет всего два переключателя:

режим работы опреснителя
промывка мембраны пресной водой.

Все необходимые соединительные элементы для электрической и водяной части были в комплекте. Необходимо докупить лишь шланги и провода нужной длины.

​​

Установка системы

Насос высокого давления установили в моторный отсек, рядом с выделенным кингстоном забортной воды. Мембрану – в рундук под сиденьем дивана в рубке. Пульт управления вывели на камбуз.

​Как работает опреснитель

Забортная вода всасывается, проходя через два фильтра – грубой очистки (металлическая сетка) и тонкой очистки (5 микрон) в помпу высокого давления, откуда поступает на мембрану.

Теоретически, мембрана – это очень тонкий фильтр, пропускающий молекулы воды и ничего больше. Но здесь мембрана пропускает чуть больше, чем просто молекулы воды – еще и пару процентов солей.

Из опреснителя выходит не дистиллят – без минеральных солей и вкуса, а отличная питьевая вода. Как написано в рекламном буклете производителя – “не уступающая по качеству лучшим сортам минеральной бутилированной воды“. Сущая правда!

Остальное вместе с избыточными солями выливается за борт через специальное отверстие в корпусе выше ватерлинии. Пришлось дырявить корпус для выделенного слива этой супер​ ​пересолен​ой воды.​​

​Пресная же вода, проходя систему шлангов и клапанов, льется в специальный кран на камбузе. Через пару минут после включения опреснителя пробуем на вкус готовый продукт и, убедившись, что он не соленый, переключаем слив вместо крана на один из пресноводных баков.  

Побочный эффект наличия опреснителя: экипаж расслабился и потребляет больше воды, чем прежде :)

Источник

Спрощено реєстрацію суден – Владислав Криклій

Відтепер 30% судновласників звільнені від обов’язкової реєстрації судна, а 100% власників маломірних суден – від обов’язкового проходження технічного огляду під час реєстрації. 

Про це заявив Міністр інфраструктури Владислав Криклій за підсумками засідання Кабінету Міністрів сьогодні, 8 квітня 2020 року.

Уряд затвердив постанову Кабінету Міністрів України «Про внесення змін до Порядку ведення Державного суднового реєстру України і Суднової книги України».

Уряд підтримав пропозиції Міністерства інфраструктури щодо змін в порядку, якими передбачається скасування:

• обов’язкової реєстрації суден до 4 метрів оснащених механічним двигуном (двигунами) із загальною максимальною потужністю до 10 кВ у Судновій книзі України;
• обов’язкового техогляду судна для усіх некомерційних маломірних суден під час реєстрації у Судновій книзі України у разі наявності документу, що підтверджує технічні характеристики судна (або сертифікат, або паспорт на судно, або інший документ, виданий кваліфікаційним товариством, що містить відомості про основні технічні характеристики судна, ідентифікаційний номер/будівельний номер, марку, модель, найменування та категорія транспортного засобу, рік виготовлення, модель і номер двигуна, потужність і робочий об’єм та тип двигуна, а також відомості про виробника, країну).

Рюкзаки и сумки для активных людей

История GIN впитала в себя много неслучайностей. Она замешана на морской волне, палящем солнце, шквальном ветре, острых рифах и настоящих приключениях. Но главное – на желании всех, кто причастен к нашему бренду, оставаться самим собой. Как бы сильно ни штормило за бортом.

У свободолюбивой команды GIN есть друг, который много лет ходил в море. Однажды он пришел в гости с бутылкой любимого джина. К нашему удивлению настоящий морской волк рассказал о том, что собирается резко изменить жизнь и бросить якорь на суше. 

«Через месяц – последний рейс, - утверждал он. – Хочется спокойной и размеренной жизни. Открою ресторанчик, буду развлекать посетителей байками о своих путешествиях».

Первый брендированный рюкзак GIN увидел свет на вечеринке, посвященной последнему рейсу нашего друга. Назвали мы его в честь любимого напитка отважного моряка, и забили до краев бутылками с джином. С нашим рюкзаком он и отправился в свое веселое плавание. 

«И где же теперь найти его ресторанчик?», - спросите вы. 

Вернувшись из рейса, наш друг вновь ушел в море. Затем снова и снова. Ведь он понял, что делает его по-настоящему свободным. А вы? 

перейти в магазин

Solarimpact — заправь солнце в бак

Существует несколько концепций яхты на солнечной энергии, но эта ярко выделяется благодаря стильному дизайну от Roland Friedberger. В ней угадывается характерный немецкий подход “практиш, квадратиш, гут”, но более обтекаемый и современный. Разработкой яхты SWATH руководит немецкий судостроитель Schaaf Yachtbau.

Электрической технологией занимается Kreisel, который прославился особенными электромобилями. Например, эта компания создала для единственного и неповторимого Терминатора — Арнольда Шварценеггера — электрический Hammer H1. Кроме того, Kreisel разрабатывал оснащение для самой быстрой моторной лодки на электрическом двигателе SAY 29 Carbon.

На Solarimpact расположено 280 м² солнечных элементов Sunpower, которые хранят произведенную энергию в батареях на 800 кВт/ч. В идеальных условиях элементы вырабатывают за сутки 300 кВт/ч.

В эко-режиме дальность хода яхты составляет 170 морских миль при скорости 5 узлов. Мощность сдвоенных двигателей — по 500 кВт каждый, что позволяет развить максимальную скорость до 20 узлов. В резервном или гибридном режиме имеются два генератора мощностью 65 кВт с дальностью хода 2500 миль.

Алюминиевая яхта все еще на стадии разработки и ее окончательная цена пока неизвестна.

SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) — двухкорпусное судно с малой площадью сечения по ватерлинии (СМПВ). Впервые концепцию представил Фредерик Джордж Крид в 1938 году. Основное преимущество — высокая остойчивость во время качки. Abeking & Rasmussen построили несколько пилотных судов по такой технологии, среди них супер-яхта Silver Cloud.

По легенде, владелец первой яхты SWATH заказал ее, поскольку его жена страдала от укачивания. Что ж, с 2008 года миссию можно считать выполненной.

Внутренняя площадь Solarimpact составляет 250 м². Стандартная планировка включает 4 двухместные каюты, апартаменты владельца и одну каюту экипажа. Однако, к этому вопросу верфь относится гибко и готова разрабатывать другие варианты.

​Основные характеристики​:

Общая длина: 23,95 м

Ширина: 11,90 м

Осадка: 2,35 м

Водоизмещение: 93 т

Источник

Режим временного ввоза яхт в Украине и ЕС

Одним из таможенных режимов, в котором возможно эксплуатировать прогулочную яхту, является режим временного ввоза.

Иностранная прогулочная яхта при пересечении таможенной границы государства, отличного от места ее регистрации, должна быть помещена в соответствующий таможенный режим, который определит порядок ее последующего использования на таможенной территории такого государства.

Одним из таможенных режимов, в котором возможно эксплуатировать прогулочную яхту, является режим временного ввоза. Во многих странах существует своя специфика таможенного законодательства, которую необходимо учитывать при планировании судозахода.

С целью упрощения и гармонизации таможенных режимов в различных государствах и, в частности, облегчения процедуры оформления временного ввоза, Всемирной Таможенной организацией была разработана Конвенция о временном ввозе от 26 июня 1990 (далее – Конвенция). Конвенция была подписана и ратифицирована 71 государством, в том числе Украиной, Европейским Союзом (далее – ЕС) и его государствами-членами. Конвенция закрепляет общие положения о временном ввозе транспортных средств, к которым относит любые суда.

Так, ст. 1 Конвенции определяет временный ввоз как «таможенный режим, позволяющий ввозить на таможенную территорию с условным освобождением от уплаты ввозных пошлин и сборов и без применения импортных запрещений или ограничений экономического характера некоторые товары (включая транспортные средства), ввозимые с определенной целью и вывозимые в определенный срок без каких-либо изменений, за исключением обычного обесценения в результате их использования».

Исходя из этого определения, одним из главных преимуществ режима временного ввоза является освобождение от уплаты ввозных пошлин, импортных платежей и упрощение процедуры временного ввоза. Таким образом, при помещении в режим временного ввоза иностранная яхта не выпускается в свободное обращение в государстве временного ввоза и сохраняет свой иностранный таможенный статус.

В соответствии с положениями Конвенции правом на временный ввоз пользуются транспортные средства как коммерческого, так и частного использования. Под частным использованием понимается перевозка исключительно для личных потребностей, за исключением любого коммерческого использования. Таким образом, эксплуатация прогулочных яхт подпадает под определение «частного использования» и прогулочные яхты могут быть помещены в режим временного ввоза.

При этом, для того, чтобы получить право на оформление прогулочной яхты в режим временного ввоза, необходимо соблюдение всех следующих условий, определенных Конвенцией:

- яхта должна быть зарегистрирована на территории, которая не является территорией временного ввоза,

- яхта должна быть зарегистрирована на имя лица, которое зарегистрировано или постоянно проживает за пределами территории временного ввоза (при этом, под «лицом» понимается как физическое, так и юридическое лицо),

- яхта должна ввозиться и использоваться лицами, которые постоянно проживают за пределами территории временного ввоза.

При этом, Конвенция разрешает использование такого транспортного средства третьими лицами, у которых есть надлежащее разрешение собственника, а также дает возможность государствам разрешить его использование и собственным резидентам.

Именно Конвенцией установлен базовый подход к определению и условиям использования режима временного ввоза, которые находят отражение в законодательстве государств, ее ратифицировавших. Дальше мы детальнее остановимся на нормативно-правовом регулировании таможенного режима временного ввоза в Украине и ЕС. 

Регулирование в Украине 

Основой нормативно-правового регулирования таможенного режима временного ввоза в Украине является Таможенный Кодекс Украины от 13.03.2012 (далее – ТКУ). Украина ратифицировала Конвенцию, однако не все ее положения нашли отражение в национальном законодательстве, о чем речь пойдет ниже.

Общее определение временного ввоза, закрепленное в ч. 1 ст. 103 ТКУ упоминает только транспортные средства коммерческого назначения. Положения, посвященные оформлению временного ввоза транспортных средств личного пользования определены в ст. 380 ТКУ. Однако в ней предусмотрены особенности временного ввоза транспортных средств личного пользования, находящихся в собственности гражданина-нерезидента. Таможенное законодательство не предусматривает понятие «транспортного средства личного пользования», собственником которого является юридическое лицо-нерезидент.

Таким образом, само понятие «транспортного средства личного пользования», исключающее собственников-юридических лиц, противоречит Конвенции о временном ввозе, согласно которой под термином «лицо» как собственника транспортного средства личного пользования понимается как физическое, так и юридическое лицо (п. f ст. 1 Конвенции).

Можно заключить, что в законодательстве отсутствует ясность относительно временного ввоза и последующей эксплуатации транспортных средств личного пользования, принадлежащих юридическим лицам-нерезидентам, что вызывает трудности при оформлении и неопределенный подход компетентных органов к оформлению.

Временный ввоз гражданами-нерезидентами прогулочных яхт на таможенную территорию Украины разрешается на срок до одного года. Необходимый срок временного ввоза первоначально оглашается заявителем и должен быть одобрен таможенными органами, что значительно влияет на скорость прохождения таможенных формальностей. 

Также существует возможность продления срока не более чем на 60 дней, предоставив документальное подтверждение действия обстоятельств непреодолимой силы и личных обстоятельств гражданина, осуществившего ввоз.

После окончания срока временного ввоза прогулочной яхты, она должна покинуть таможенную территорию Украины. После этого, возможно оформление в режим временного ввоза на новый срок, так как количество судозаходов яхты в Украину в режиме временного ввоза не ограничено. После выхода прогулочной яхты за пределы Украины и последующего возвращения обратно, срок временного ввоза возобновляется. Минимальный период, в течение которого прогулочная яхта должна находиться за пределами Украины, чтобы она вновь могла вернуться в режиме временного ввоза, не установлен.

Временно ввезенные прогулочные яхты могут использоваться на таможенной территории Украины исключительно гражданами, которые ввезли их в Украину, для их личных нужд. Также законодательно закреплено, что иностранные прогулочные яхты могут использоваться как гражданами, которые их ввезли в Украину, так и гражданами-резидентами, и гражданами-нерезидентами, которые имеют надлежащее разрешение собственника при условии использования транспортного средств от имени и в соответствии с его инструкциями. В то же время, они не могут использоваться для целей предпринимательской деятельности и/или получения доходов в Украине, быть разукомплектованы или переданы во владение, пользование или распоряжение иным лицам. 

Регулирование в Европейском Союзе 

В странах ЕС сложился несколько иной подход к оформлению и использованию таможенного режима временного ввоза для иностранных прогулочных яхт. В Европе регулирование режима временного ввоза, кроме международного права, осуществляется на уровне Права ЕС и национального законодательства.

Одним из основных нормативно-правовых актов, регулирующих таможенный режим временного ввоза в ЕС, является Таможенный Кодекс ЕС (Регламент ЕС № 952/2013), дополненный Делегированным Постановлением Комиссии (№ 2015/2446).

Право ЕС, в отличие от украинского, не противоречит Конвенции, а именно: в ЕС не имеет значения, кто является собственником яхты – физическое или юридическое лицо. Преференции режима временного ввоза действуют одинаково для всех, главное, чтобы собственник был нерезидентом.

Общий срок нахождения прогулочной яхты в ЕС в режиме временного ввоза составляет 18 месяцев. Особенность исчисления срока временного ввоза в ЕС заключается в том, что собственник сам выбирает срок нахождения яхты в этом режиме (в рамках 18 месяцев). При этом должны соблюдаться определённые правила, и яхта обязательно должна покинуть ЕС в том же состоянии, в котором она находилась при ее ввозе в ЕС, и не нарушить граничный срок её пребывания в ЕС, упомянутый выше.

Если яхта не используется (законсервирована на зимовку, ремонтируется, пр.) и продолжает находиться на территории ЕС, этот срок можно не учитывать в общий срок нахождения яхты во временном ввозе при соблюдении ряда формальностей. Тем не менее, с учетом такой «заморозки», общий период нахождения яхты на таможенной территории ЕС не может превышать 24 месяцев

Количество судозаходов яхты в ЕС в режиме временного ввоза, а также минимальный период, в течение которого яхта должна находиться за пределами ЕС, как и в Украине, не ограничены.

Временно ввезенные прогулочные яхты могут использоваться третьими лицами, при условии, что они являются нерезидентами ЕС, кроме ряда исключительных случаев, закрепленных в стст. 214, 215 и 216 Делегированного Постановления Комиссии, упомянутого выше. К примеру, в случае экстренной ситуации.

По общему правилу для помещения яхты в режим временного ввоза в ЕС достаточно просто пересечь таможенную границу ЕС. Тем не менее, государства-члены ЕС могут устанавливать локальные дополнительные требования в отношении таможенного декларирования. Так, к декларанту могут быть предъявлены дополнительные требования придерживаться определённого маршрута и/или предоставить таможенную декларацию. Также таможенные органы могут требовать внесение финансовой гарантии/залога для возможного покрытия таможенных пошлин и НДС в случае, если яхта своевременно не покинет таможенную территорию ЕС.

Наиболее часто используемым на практике документом, подтверждающим право нахождения и свободного плавания в территориальных водах ЕС, является – Транзит лог (англ. –transit log). Так, к примеру, порядок пересечения границы Испании и оформления Транзит лог, закреплен в Королевском декрете № 1571/1993, посвященном регистрации туристов в соответствии с последствиями фискальной гармонизации внутреннего рынка. Транзит лог необходим для фиксирования даты судозахода яхты в ЕС, с которой начнется исчисление 18 месяцев временного ввоза. 

Вывод 

Широкий ареал использования прогулочных яхт и поистине международных характер яхтинга вынуждает искать оптимальные варианты таможенного оформления. Таможенный режим временного ввоза является таким вариантом, так как предусматривает возможность освобождения от импортных и иных платежей и сборов, а также упрощения процедуры прохождения таможенных формальностей.

Унификация условий временного ввоза на международном уровне помогла государствам отразить единый подход в своем таможенном законодательстве. Однако, на примере украинского законодательства, процесс имплементации норм еще не завершен и украинское законодательство следует привести в соответствие.

Материал подготовлен в соавторстве с юристом Валерией Фетисенко.

Кирина Ряшенцева 

Старший юрист, Международная юридическая служба Interlegal

Сколько времени занимает поход через океан?

Как правило, закладываются на три недели перехода (по маршруту Канары - Карибы).

На время, затраченное на переход, влияет множество факторов:

Дистанция 

Дистанция "классического" пути с Канарских островов на Карибы составляет ориентировочно 2700 морских миль. Пересечение с Островов Зеленого Мыса (Кабо-Вердо) до Бразилии (Ресифе) в "узкой" части Атлантического океана составит ориентировочно 1700 морских миль. Логично, что чем больше расстояние, тем больше потребуется времени для преодоления этого расстояния. Второй маршрут более короткий, но предлагает яхтсменам другие трудности - пересечение зоны конвергенции в районе экватора. 

Выбор сезона и направления

Правильный выбор сезона и маршрута существенно влияет на время прохождения. Идти зимой с Карибских островов в Европу - значит идти против ветра на протяжении всего маршрута. 

Погодные условия

Несмотря на условное постоянство пассатов, год от года возможны изменения силы и направления в зависимости от глобальных климатических изменений, а также наличие локальных возмущений. Кроме того, возможно, придется ждать благоприятного погодного окна в пункте отправления. Все это может увеличить общий срок перехода.

Размер яхты

Тот случай, когда клише "длина имеет значение" работает. При движении у носа и кормы судна создаются волны, которые с увеличением скорости становятся больше. Энергия, израсходованная на образование волн, является волновым сопротивлением, величина которого определяется скоростью и длиной судна. Таким образом, яхта в водоизмещающем режиме не может развить скорость больше макисмальной скорости, соответствующей ее длине, независимо от силы ветра. Получаем, что яхта большей длины пересечет Атлантику быстрее. 

Как правило, закладываются на 3 недели перехода (по маршруту Канары - Карибы).

Источник

Zeabuz: мини паром управляемый автопилотом

​Норвежский стартап продвигает транспортное сообщение при помощи электрических мини паромов  управляемых автопилотом.

Норвежский научно технологический университет — The Norwegian University of Science and Technology (NTNU) основал новую компанию под названием  Zeabuz. Цель нового стартапа продавать транспортные услуги для жителей прибрежных городов при помощи автономных паромов , которые будут небольшими с электроприводом и ходить по требованию каждого конкретного клиента.

«Автопилоты подходят паромам с элетроприводом как перчатки. Этим обеспечивается лучший контроль , оптимальная эк​​сплуатация, безопасность и экономичное обслуживание» — говорит  директор исследовательского центра автономной морской мобильности NTNU Асгейр Соренсен (Asgeir J. Sørensen).

«Мы владеем самыми передовыми в мире наработками по транспортному обеспечению при помощи самоуправляемых паромов. Наши паромы самостоятельно расходятся с другими судами в море, отлично маневрируют и легко швартуются к причалам обеспечивая безопасную высадку и посадку пассажиров,» — говорит Сюзанна Жачке (Susanne Jäschke), CEO комании Zeabuz.

Она рассказала, что все работы по испытаниям двух прототипов в Тронхейме выполняются под надзором классификационного регистра DNV, GL, Норвежской береговой администрацией (Norwegian Coastal Administration) и Норвежским морским управлением (Norwegian Maritime Directorate).

«Уникальная технология разработана NTNU и передана для практического применения нашей компании»»: —  сказала Сюзанна.

Источник

Проект катамарана из АМГ made in Mykolayv

В Николаеве разработан проект парусного катамарана с необычным парусным вооружением.

Катамаран с оптимальными габаритами обладает рядом преимуществ. Яхта с прочным корпусом из алюминиевого сплава, предназначена для прибрежного океанского плавания либо внутренних морей. А учитывая удачную компоновку пространства внутренних помещений, может с успехом эксплуатироваться не только для отдыха но и чартера. Площадь основной палубы, кормовой зоны и флайбриджа имеет минимальное количество такелажа и обеспечивает комфортное пребывание. 

Кроме катамарана с классической моно мачтой и гиком, предложена версия с А-образными мачтами и стаксельным парусным вооружением. Также по согласованию возможна моторная версия катамарана. 

Основные технические характеристики:
Длина                         13.95mt
Ширина                         7.69mt
Осадка                  1,45-1,85mt
Водоизмещение                22t
Парусность       145-165sq.m
Двигатель         2х90л.с. либо 2х135л.с. azipod
К-во кают                                4
Танки для воды              800L
Танки для топлива       1000L
Экипаж                                   8                  
Материал                         АМГ
Made in Mykolayv

Источник: www.sailbox.in.ua 

За бортом по своей воле

История истинного мужества! Ален Бомбар был дежурным врачом в госпитале Булони, когда туда привезли 43 моряка - жертв кораблекрушения у мола Карно. Никого из них спасти не удалось. Ален корил себя за то, что ничего не смог для них сделать. Он начал собирать информацию о кораблекрушениях. Выяснилось, что во всем мире в таких катастрофах ежегодно гибнет около 200 тысяч человек. Из них 50 тысяч успевают перебраться на спасательные шлюпки и плоты, но все равно через какое-то время умирают мучительной смертью. И 90% жертв погибает в течение первых трех дней после кораблекрушения. Бомбар писал: «Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха». 

В 1952 году он решил пересечь Атлантический океан на крошечной надувной лодке. Без воды и еды – чтобы доказать, что человек в состоянии выжить после кораблекрушения. 

Но перед этими полгода Ален провел в лабораториях Океанографического музея Монако. Он изучал хим состав морской воды, виды планктона, строение морских рыб. Француз узнал, что морская рыба более чем наполовину состоит из пресной воды. А мясо рыб содержит меньше соли, чем говядина. Значит, решил Бомбар, утолять жажду можно соком, выдавленным из рыбы. 

Поначалу плавание не задумывалось как одиночное. Бомбар долго искал себе спутника, даже давал объявления в газетах. Но письма приходили от самоубийц («прошу взять меня с собой в плавание, ведь я уже трижды неудачно пытался покончить собой»), сумасшедших («я очень хороший попутчик, к тому же я дам вам разрешение съесть меня, когда вы проголодаетесь») или не слишком умных читателей («предлагаю испытать вашу теорию на моей семье, для начала прошу принять в экипаж мою тещу, ее согласие мною уже получено»). 

В конце концов отыскался безработный яхтсмен, панамец Джек Пальмер. Бомбар никак потом не упрекнул его, но после двух недель пробного плавания из Монако до острова Мальорка, во время которого исследователи съели всего двух морских окуней, несколько ложек планктона и выпили по несколько литров морской воды, Джек Пальмер передумал и просто не пришел к отплытию. И Ален Бомбар поплыл через Атлантику в одиночку. 

Свою лодку он назвал «Еретик». Это была туго накачанная резиновая плоскодонка длиной 4 м 65 см и шириной 1 м 90 см с деревянной кормой и легким деревянным настилом на дне. Двигался «Еретик» при помощи четырехугольного паруса размерами примерно 1,5 х 2 м. Выдвижные кили, весла, мачта, тали и прочее оснащение было предельно простым и малоудобным. Ни удочек, ни сетей он с собой не взял принципиально, решил сделать из подручных средств, как и положено потерпевшему кораблекрушение. Он привязал к концу весла нож и загнул кончик, получился гарпун. Когда он загарпунил первую корифену-дораду, то добыл и первые рыболовные крючки, которые сделал из рыбьих костей. 

В первые же ночи Бомбар попал в шторм. На резиновой лодке активно сопротивляться волнам невозможно, можно было только вычерпывать воду. Черпак взять с собой он не догадался, поэтому использовал шляпу, быстро обессилел, потерял сознание и очнулся в воде. Лодка полностью наполнилась водой, на поверхности остались лишь резиновые поплавки. Прежде чем лодка оказалась на плаву, он вычерпывал воду два часа: каждый раз новая вода сводила на нет всю его работу. 

Едва шторм утих, лопнул парус. Бомбар заменил его на запасной, но через полчаса налетевший шквал сорвал новый парус и унес вместе со всем крепежом. Пришлось Бомбару зашивать старый, да так и идти под ним весь путь. 

Считается, что без воды человек может прожить не более 10 дней. Бомбар лишь на 23-й день плавания смог напиться пресной воды, попав в полосу проливного дождя. Как он выживал? Употреблял морскую воду. «Увы, больше пяти дней подряд морскую воду пить нельзя, - уточнял Ален. - Это я говорю как врач, иначе можно загубить почки. Надо делать перерыв как минимум в три дня. А потом этот цикл можно повторять». 

В эти три дня Бомбар добывал воду из рыбы. Бомбар резал мясо на мелкие кусочки и отжимал жидкость с помощью рубахи. Получалась жижа из жира и сока, противная на вкус, но пресная. С крупной рыбой проще: на ее теле можно делать разрезы и сразу пить сок. Чтобы избежать цинги, мореплаватель ежедневно питался планктоном - он богат витамином С. «Достаточно было бросить за борт обычный носок на веревке, чтобы в течение дня добыть в общей сложности две столовые ложки планктона, - уверял Бомбар. - В отличие от сырой рыбы он недурен на вкус. Ощущение, что ешь лангустов или креветок». 

Бомбар отказался от непромокаемой спецодежды. На нем были обычные брюки, рубашка, свитер и куртка. Француз считал, что он и так великолепно экипирован. Ведь когда корабль тонет, человек обычно не успевает подумать о своем гардеробе. Уже на второй день после отплытия, промокнув насквозь, Бомбар обнаружил, что даже влажная одежда сохраняет тепло тела. Так родилось еще одно правило: «Потерпевший кораблекрушение не должен снимать одежду, даже если она промокла». 

Через шестьдесят пять дней плавания Ален Бомбар достиг острова Барбадос. Он похудел на 25 кг, уровень эритроцитов и гемоглобина граничил со смертельным, у него было выявлено серьезное расстройство зрения, ногти на пальцах ног выпали, вся кожа покрылась сыпью и мелкими прыщами. Организм был обезвожен и предельно истощен, но он достиг берега. На его лодке остался неприкосновенный запас продуктов, сохранность которого была официально засвидетельствована по окончании эксперимента – он так и не притронулся к НЗ. 

Он написал книгу "За бортом по своей воле" 

Потом он получил более десяти тысяч писем, авторы которых благодарили его словами: «Если бы не ваш пример, мы бы так и погибли в суровых волнах морской пучины».