На Багамских островах в Нассау стартовало Star Sailors League 2017 в классе «Звездный». Регата будет проходить в формате гонок: четыре дня квалификации плюс финальные гонки на выбывание для 10 лучших экипажей после квалификации. Победитель финальной гонки выходит напрямую в финал, второе место попадает в полуфинал, при этом экипажи, занявшие 3 - 10 места, будут бороться в четвертьфинальной гонке за право попасть в полуфинал. Список участников Финала Star Sailors League 2017 Paul Goodison / Frithjof Kleen (GER) Loick Peyron / Pascal Rambeau (FRA) Francesco Bruni / Nando Colaninno (ITA) Franck Cammas (FRA) / Mark Strube (USA) Torben Grael / Guilherme de Almeida (BRA) Paul Cayard / Phil Trinter (USA) Robert Scheidt / Henry Boening (BRA) Mateusz Kusznierewicz / Dominik Zycki (POL) Freddy Loof (SWE) / Bruno Prada (BRA) Ben Saxton / Steve Mitchell (GBR) Oskari Muhonen (FIN) / Johan Tillander (SWE) Facundo Olezza / Juan Pablo Engelhard (ARG) Xavier Rohart / Pierre-Alexis Ponsot (FRA) Lars Grael / Samuel Gonçalves (BRA) Georgy Shadyuko / Alexander Zybin (RUS) Jonathan Lobert / Fabian Pic (FRA) Eivind Melleby (NOR) / Joshua Revkin (USA) Augie Diaz / Austin Sperry (USA) Hamish Pepper / Craig Monk (NZL) Mark Mendelblatt (USA) / Brian Fatih (USA) George Szabo (USA) / Edoardo Natucci (ITA) Diego Negri (ITA) / Sergio Lambertenghi (ITA) Philipp Buhl (GER) / Markus Koy (GER) Hubert Merkelbach (GER) / Arthur Lopes (BRA) Ivan Gaspic (CRO) / Ante Sitic (CRO)
Основная идея заключалась в создании идеального гребного винта, а также удобстве пользования. И спустя 30 лет, идя по пути инноваций и тщательных испытаний, цель была достигнута - был разработан и представлен один из самых современных гребных винтов VARIPROP флюгерного типа.
Линейка винтов состоит из четырех моделей:
- Variprop 2-х лопастной для небольших яхт с двигателем от 6 до 40л.с.
- Variprop 3-х лопастной для любых парусных яхт с двигателем от 6 до 100л.с.
- Variprop 4-х лопастной "Blue water" для морских судов с двигателем от 100л.с.
- Variprop 4-х лопастной XLS для парусников и мегаяхт с любой мощностью двигателя
Базовые функции
1. На ходу под двигателем поток воды автоматически выставляет лопасти в положение наименьшего сопротивления. Это практически полностью устраняет встречное сопротивление и повышает скорость на 15 — 20% в зависимости от силы ветра. Также исчезает эффект турбулентности гребного винта, что существенно повышает управляемость на руле.
2. Переключение в режим реверса происходит за менее чем один оборот гребного вала, поворотом лопастей на 180 градусов. При этом эффективная тяга реверса равна тяге хода, что на 30 — 40% выше, чем у винтов с фиксированными лопастями. Кроме того, существенно повышается останавливающий момент и контроль инерционного хода, особенно удобный при швартовке.
Уникальные особенности
1. Независимая внешняя регулировка шага. Шаг лопастей на ход и реверс могут быстро выставляться — даже под водой. Пользователь имеет возможность самостоятельно выполнять тонкую настройку шага реверса (на микрометрической шкале) для устранения холостого прокручивания винта.
2. Встроенная во втулку система SoftStop, с амортизирующим многодисковым тормозом, резко понижает ударные нагрузки на трансмиссию и редуктор, а также позволяет развивать существенную скорость без риска повреждения. Что в целом продлевает срок службы и минимизирует износ главной пропульсивной установки.
3. Шестерни гребные винтов Variprop в среднем на 35 — 50% больше, чем у конкурентов. Это существенно увеличивает срок службы.
4. Каждый винт Variprop на 100% индивидуально изготавливается в соответствии с международным производственным стандартом DIN EN ISO 9001 и отвечает требованиям стандарта Германского Ллойда.
5. Все Variprop предварительно проходят тестирование и поставляются в полностью собранном состоянии, по аналогии с фиксированными винтами.
6. Одним из финальных шагов тестирования является динамическая ручная балансировка, придающая совершенность.
7. Все втулки гребных винтов серии Variprop являются укороченными и впишутся в посадочные места любого размера. А любые обрезчики фалов, будь-то фиксированные либо сложные типа SPURS, могут устанавливаться крайне близко к лопастям.
Преимущества винтов Variprop:
- прочная конструкция и долговечный редуктор
- система SOFTSTOP™
- короткая втулка
- 2-х, 3-х и 4-х лопастные винты
- мощность двигателя от 12 до 750 л.с.
- все гребные винты изготовлены из NIBRAL-бронзы (ледового класса) с продолжительным сроком службы
- обязательное MRI тестирование (цифровое 3D измерение)
Врятувати каякінг. Як українські парламентарії вбивають настільки затребувану галузь туризму.
Примітка редакції. Цей відверто лобістський матеріал запропоновано інвестором ПіМ і фанатом каякінгу Дмитром Подтуркіним.:) Редакція була тільки за.
Серед багатьох природних багатств України часто забувають назвати безліч річок, якими наділила нас природа. Численні річки пронизують рівнини і невисокі гори України, найбільші міста України також розташовані поруч із водними шляхами. Але наскільки часто ми користуємося нашими річками для відпочинку і пізнання? Наскільки часто ми беремо наших дітей, щоб просто показати їм красу наших річок, озер і морів? Більшість українців не знають про красу своїх річок, бо не користуються ними так, як це роблять більшість європейців чи американців.
Кілька тисячоліть тому народи крайньої півночі винайшли дуже цікавий спосіб пересуватися по воді. Північноамериканські ескімоси й алеути винайшли вузький і маленький човен — «каяк», євразійські народи півночі називали такий човен «байдаркою», а племена північноамериканських індіанців винайшли для пересування річками та озерами «каное». На наших теренах прообразом каяків та каное були т.зв. «довбанки», які подекуди ще можна зустріти в етнографічних музеях.
У різних країнах рано чи пізно ці маленькі плавзасоби набули великої популярності саме як прогулянкові судна, для яких просто немає перешкод, і зрештою у ХХ ст. посіли своє місце в індустрії активного туризму нарівні з велосипедами та лижами. «Всюдихідні» каяки чи каное пройдуть малою річкою, де навіть теоретично не можна використати човен, відкриють вам нові обрії і зроблять доступними місця, дістатися яких ви на навіть і не мріяли ані водою, ані суходолом.
Каяки відкрили сотням тисяч і мільйонам людей по всьому світу нові горизонти мандрівок — цілий новий світ, про який в Україні донедавна знали лише одиниці і який з кожним роком відкривають для себе тисячі українців. І де відкривають? Просто у себе під носом! Парадоксально, але Київ, місто, яке стоїть на воді, принадами водних мандрівок майже не користується. Для порівняння, в сусідній Польщі за останнє десятиліття відпочинок на каяках став таким популярним, що там сплавляються чи не на кожній доступній річці, навіть на тих, які можна спокійно перейти бродом, просто засукавши штани вище коліна. А кількість каяків, які одночасно сплавляються на популярних водних туристичних маршрутах, уже давно вимірюється навіть не сотнями, а тисячами. Тамтешні фахівці туристичної галузі хваляться, що на деяких річках у вихідні дні навіть виникають затори з каяків. І все це абсолютно екологічно чистий вид відпочинку, який має мінімальний вплив на екосистему з усіх можливих способів пересування водою.
Мало де в Європі можна знайти таке розмаїття водних просторів та поєднання багатовікових історичних ландшафтів з урбанізованими й індустріальними територіями, як у Києві. Ми все це маємо! Тут і свої «вилково», і «венеція», і «амазонія», і навіть свої підземні гроти, куди можна заплисти на каяку на кількасот метрів під землю, і водоспади. Так-так, у Києві є свій водоспад, і чималий! Достатньо від’їхати на метро всього за десять хвилин від центру міста — у столичний Гідропарк, де ви вже можете прогулятися на каяку, як ви одразу ж опиняєтеся посеред дикої природи, де живуть бобри, гніздяться чаплі та цвітуть білі водяні лілії. Керівники туристичних управлінь багатьох європейських міст руку б віддали за такий унікальний ресурс.
За попередніми дуже скромними оцінками, загальна протяжність водних туристичних маршрутів для каяків та каное лише в адміністративних межах міста Києва перевищує 500 км! Вражаюча цифра, чи не так? І це ми зовсім не говоримо про Київське водосховище на півночі, річку Десну та верхів’я Канівського водосховища на південь від Києва. Які просто манять «першовідкривачів» своїми плавнями, гектарами білих лілій, дикими птахами та розсипами островів, до яких можна підійти тільки на каяку.
Не можемо також не згадати про унікальні (й настільки ж маловідомі серед киян) канали дачного масиву Осокорки — це справжній окремий світ зі своїм плином часу. Неймовірно, але попри тотальну урбанізацію лівого берега Дніпра, багатовікова річка Підбірна (зараз її частіше називають озером) все ще протікає в тому ж самому руслі, на тому самому місці, де вона протікала три століття тому (збереглися історичні карти XVIII ст.), тому є всі підстави вважати, що там же річка протікала і до цього. Завершується р. Підбірна виходом на великі і красиві озера південніше житлового масиву Осокорки, з плавнями, заливними лугами з одного боку та котеджною забудовою — з іншого. Загальна протяжність каналів, доступних для водного туризму на Осокорках, становить близько 20 км.
За останні 10 років активний водний туризм і каякінг зокрема переживає в Україні своє народження і формування як окрема і цілком самодостатня індустрія активного літнього відпочинку. Всупереч усім економічним труднощам, розвиток каякінгу в Україні не лише не зазнав спаду, а зміг впевнено пережити найскладніші часи останніх років і продовжує активно розвиватися, даючи роботу і приваблюючи туристів у ті регіони, куди раніше ніхто не потрапляв і де відсутні класичні туристичні атракції, створюючи нові й нові робочі місця. В Україні навіть створена партнерська мережа прокатів «Каяк Каное Центр», яка діє за єдиними стандартами, значно вищими, ніж на багатьох прокатах у Європі. Це унікальне для Європи явище, яким ми можемо пишатися. Наші туристи повертаються з Європи і кажуть, що «там таких прокатів нема, у нас краще!» З найостанніших значних досягнень для українського каякінгу — отримання гранту ЄС на суму 1,2 млн євро на реалізацію транскордонного проекту. Місто Сокаль у Львівській області спільно з польськими та білоруськими колегами планує створити два водні туристичні маршрути річкою Західний Буг для мандрівок саме на каяках. Оскільки проект є транскордонним, то українській стороні перепаде третина грантових коштів. Особливістю цього проекту є те, що місцеві громади також навчатимуть правильно здійснювати промоцію свого туристичного регіону.
Не обійшли каякінг увагою і в національних природних парках України. Тільки за 2017 рік кілька національних природних парків, створених у басейнах річок, проводили тендери на закупівлю спорядження для туристичного каякінгу, а НПП «Припять-Стохід» вже упродовж кількох років активно використовує каяки, які свого часу закупили за грантові кошти, для промоції водних туристичних маршрутів річкою Стохід. Красу цієї річки та інших водойм українського Полісся також можна побачити в короткому ролику від команди Експедиція Ukraїner:
Відеоролики від команди Українер дуже гарно демонструють фантастичний рекреаційний потенціал віддалених від центру регіонів, які багаті на унікальну фауну і пташиний світ. Мабуть найвизначнішою у цьому плані є українська Бессарабія, чорноморське узбережжя, якої просто пронизане великими і довгими озерами, лиманами, дельтами двох великих рік, Дунайськими плавнями з унікальним у світовому масштабі біосферним заповідником і неймовірним різноманіттям птахів упродовж усього року.
Ну і звісно ж, українське місто на воді — Вилкове. Туристичний каякінг у сучасному вигляді з’явився тут не так давно, трохи менше 4 років тому, але вже став справжньою родзинкою для портового міста Ізмаїл, яке є центром каякінгу в українській Бессарабії. Кожного року по декілька разів на рік проходять загальноміські змагання м. Ізмаїл з каякінгу, а мала флотилія хоча ще відносно невелика (порівняно з європейськими прокатними парками), але вже мало чим поступається прокатам каяків у столиці.
Для таких міст, як Вилкове, Ізмаїл, та малих довколишніх сіл каяки можуть стати тим, чим для карпатських сіл стали лижі. Це десятки і тисячі робочих місць, які тягнуть за собою створення цілої багатошарової інфраструктури з обслуговування потоків туристів. Серед заслуг ізмаїльського клубу каякінгу — тісна співпраця з прикордонниками та природоохоронцями, яка в поєднанні з безвізовим режимом дає можливості створення унікальних транскордонних туристичних маршрутів. На невеликому каяку група туристів може вирушати по воді навіть до Румунії оглядати місцеві туристичні принади та спокійно повертатися назад. Як ми вже згадали вище, під створення аналогічного транскордонного туристичного маршруту на Львівщині вдалося отримати грант ЄС на суму 400 тисяч євро (для української сторони). Для розвитку туристичного сектору такого малого містечка — це доволі значна сума. Унікальність каяків для Бессарабії та Дунайського біосферного заповідника полягає в тому, що каяки не потребують інфраструктурної підготовки маршрутів, часто — взагалі жодної. На відміну від прогулянкових катерів каякам достатньо всього 30 см води під кілем і два метри ширини проходу між очеретом. Вам не потрібно будувати дорогу, щоб показати туристам принади дунайських плавнів та незліченних птахів. Вода і є тією дорогою, вузенькі проходи в очеретах і є тими туристичними «еко-стежками», якими безшумно і непомітно можуть проходити сотні і тисячі екотуристів, наповнюючи місцеву економіку віддалених регіонів України.
Наскільки серйозним може бути такий вид туризму? Очевидно, що водний туризм на каяках, каное чи SUP-дошках не є єдиною розвагою для людей, які ним займаються. Але так само бугельні лижні витяги не є єдиним джерелом доходу для Карпат взимку. Туристи, які приїжджають у Карпати покататися на лижах, залишають левову частину коштів далеко не в касах лижних підйомників. Так само як лижі стали ключем до скриньки з можливостями для Карпат, каяки та каное можуть стати ключем до своєї скриньки можливостей для інших регіонів України, які багаті на звивисті і відносно невеликі рівнинні річки, які не можуть принести ані риболовного промислу, ані гідроенергетики, ані вантажоперевезень, зате можуть дати красу та насолоду єднання з природою і цим привабити туриста.
Ще п’ять років тому я розмовляв з одним інвестором, який, далеко забігаючи наперед і випереджаючи час, пропонував створювати мережу кемпінгів уздовж Дніпра — від Києва і аж до Чорного моря, щоб мандрівники та групи туристів на каяках подорожували цим неймовірним туристичним маршрутом уздовж всього Славутича-Дніпра. Ідея звісно значно випереджає свій час, але для таких річок, як Десна, Случ, Тетерів, Оріль і ще кількох десятків річок в Україні ця бізнес-модель з обслуговування потоків туристів-водників могла б стати цілком життєздатною вже в найближчі 10 років. Українська асоціація активного та екологічного туризму вже сьогодні консультує органи влади міст у басейні Дністра щодо розвитку такої мережі уздовж річки. Під цей проект, який буде зав’язаний саме на водний туризм на каяках та рафтах, планується також подаватися на гранти від ЄС.
Поява національного виробника сучасних бюджетних каяків прискорює процес поширення цього виду літнього відпочинку в Україні, а розмаїття акваторій від малих річок до великих водосховищ та узбереж морів із такими островами, як Джарилгач, Бірючий, Кінбурнська коса, дозволяє туристам постійно змінювати локації, вивчати різні етнорегіони, не полишаючи країни.
То чого ж не вистачає українському каякінгу, щоб насправді розквітнути і відкрити всю красу водойм і регіонів українському та іноземному туристові? Здавалося б, не заважає нічого, процес розвитку відбувається доволі динамічно і природньо. Місцевий турист поступово і впевнено долає три головні міфи, які здебільшого породжені відсутністю знань про сучасний каякінг та активний водний туризм. Ці міфи звучать так:
Міф №1: каякінг це складно, мабуть, треба довго навчатися.
Насправді важко знайти простіший для освоєння вид активностей за прогулянковий та рекреаційний каякінг. Сучасні рекреаційні каяки такі зручні й комфортні у використанні, що понад 98% людей достатньо базового інструктажу, і ви вже готові підкорювати таємні куточки вашої місцевої «амазонії». Дві години в каяку, і ви вже майже впевнений користувач.
Міф №2: каякінг — це небезпечно!
Навіть не зважаючи, що це відпочинок на воді, безпечнішого активного заняття важко знайти. Максимум, що може з вами статися, — ви скупаєтеся. Золотим стандартом у каякінгу є обов’язкове використання страхувального жилета, а середня швидкість, яка не перевищує 5-7 км/год, просто не дозволить вам травмуватися навіть при «лобовому» зіткненні двох каяків.
Міф №3: каякінг (чи SUP) — це дорого!
Можливо, якщо купувати все спорядження самому, то це твердження буде близьким до правди, але тут рятують прокатні послуги, які роблять каякінг в Україні одним з найдемократичніших видів відпочинку. Двогодинний «сеанс» кяакінгу обійдеться вам не більше, аніж похід у Макдональз чи в кінотеатр.
Отже, для українського каякінгу все розвивається просто чудово, ще трохи — і ми досягнемо точки, після якої піде просто лавиноподібний розвиток, а віддалені та часто депресивні регіони виграватимуть гранти, запрошуватимуть туристів відвідати їхні чарівні річки та озера, спостерігати з води за рідкісними птахами та звірами. Все складається… Точніше — складалося ще донедавна. Допоки українські парламентарії не вирішили навести лад у схожій, але не зовсім цій галузі. У парламенті України на розгляді вже лежить законопроект №2475а «Про внутрішній водний транспорт», який просто хоронить будь-які надії на розвиток каякінгу в Україні. Ба більше — норми, прописані в цьому законопроекті, прямо забороняють займатися каякінгом в Україні на орендованому спорядженні!
Як таке могло статися? Дуже просто, як часто трапляється у нас, парламентарії вирішують великі справи для держави — унормовують вантажні водні перевезення, але при цьому і не помітили, як разом із брудною водою виплеснули і малу дитину.
Розроблення законопроекту, який мав би унормувати судноплавство на внутрішніх водних шляхах, провели в «найкращих традиціях», нікого не запитавши і ні з ким не порадившись, навіть не поставили до відома зацікавлену сторону від туризму.
Законопроект встановлює дуже простий механізм реєстрації суден: все, що до 4 м завдовжки, та все, що має двигун потужністю до 12 кВт, — реєстрації не підлягає. Але особливість каяків і каное у тому, що 90% з них мають довжину понад 4,5 м, а двомісні каяки в 99% випадків значно довші за 4,5 м. Також закон встановлює, що будь-яке судно, яке використовується в комерційних цілях, підлягає обов’язковій реєстрації. І тут «У мене є колізія» (с) — човни до 4 м із двигуном до 15 к.с., які можуть розвивати велику швидкість не підлягають жодній реєстрації, а каяк 3,5 м, який важко і до 6 км/год. розігнати і який турист хоче взяти в прокат для кількагодинної прогулянки на озері — обов’язково повинен бути внесений до реєстру! Реєстрація ж тягне за собою інші вимоги — судно, яке зареєстроване, не може бути передане в керування особі, що не має судноводійського посвідчення, а посвідчення можуть отримати тільки особи, яким виповнилося 18 років. Ще раз — моторний човен не треба реєструвати і ним може керувати будь-хто без підготовки і посвідчення, а для повільного одномісного каяка завдовжки 4,3 м обов’язково потрібне посвідчення, і вам обов’язково має бути більше 18 років.
Ще однією вбивчою нормою для українського каякінгу є норма, згідно з якою здавання у прокат повинно здійснюватися виключно зі спеціальних зареєстрованих баз стоянки малих та спортивних суден. Для віддалених регіонів це означає, що прокат відкрити буде технічно неможливо. Але це й не потрібно буде, бо бізнес-модель прокату каяків виключно людям, що мають посвідчення судноводія, абсолютно втрачає сенс. Людина, яка має посвідчення судноводія, в 90% випадків має і човен, а це вже не клієнт прокату. Туристові здавати каяк у прокат буде заборонено, юнакам та дівчатам, яким не виповнилося 18 років — також заборонено!
Парадокс також полягає в тому, що ані в жодній з європейських країн, ані у США каяки та каное не підлягають реєстрації. Вони виключені з переліку суден та винесені в окрему групу. І там немає жодних проблем з безпекою на воді. Без проблем можна зустріти групи каякерів на Темзі в Лондоні, в бухті в Нью-Йорку, на Віслі просто посеред Варшави, але український законодавець дуже прагне прибрати каяки з Дніпра.
Що потрібно зробити щоб виправити ситуацію і «зраду» перетворити на «перемогу»?
Виходом із такої вкрай неприємної ситуації є внесення змін і правок до законопроекту №2475а відповідно до європейської практики, а саме — так, як це закріплено в Директиві ЄС 2013/53/EU про гармонізацію законодавства ЄС з питань рекреаційних суден. Такі правки повинні передбачати наступне:
Вивести з-під дії Закону малі рекреаційні судна, як це зроблено в ЄС, де ухвалена Директива ЄС 2013/53/EU про гармонізацію законодавства ЄС з питань рекреаційних суден (мовою оригіналу).
Так, згідно зі ст. 2 даної Директиви, її дія не поширюється на наступні види суден:
(і) судна призначені виключно для спортивних перегонів, включаючи судна для перегонів з веслування та судна для тренувань, які позначені як такі їх виробником.
(іі) каное та каяки, які створені виключно для приведення в рух м’язовою силою людини, а також гондоли та водні велосипеди.
(ііі) дошки для серфінгу, що приводяться в рух силою вітру та якою керує одна або декілька осіб стоячи;
(іv) дошки для серфінгу;
(v) оригінальні історичні судна та репліки таких історичних суден, які були створені до 1950 року, побудовані переважно з оригінальних матеріалів та позначені як такі їх виробником.
Та деякі інші типи суден (перелік зі ст.2 Директиви наведено частково).
Наведені вище положення даної Директиви, а саме — перелік суден, на які не поширюються вимоги Закону стосовно реєстрації, пропонуємо включити до тексту ст. 36 Закону в такому формулюванні:
«Дія положеннь Розділу VI цього Закону не поширюються на наступні судна:
(і) судна призначені виключно для спортивних перегонів, включаючи судна для перегонів з веслування та судна для тренувань, які позначені як такі їх виробником.
(іі) каное та каяки (байдарки), які створені виключно для приведення в рух м’язовою силою людини, а також гондоли та водні велосипеди.
(ііі) дошки для серфінгу та їх модифікації, що приводяться в рух силою вітру, або м’язовою силою людини та якою керує одна або декілька осіб стоячи;
(іv) оригінальні історичні судна та репліки таких історичних суден, які були створені до 1950 року, побудовані переважно з оригінальних матеріалів та позначені як такі їх виробником.
Також можливе альтернативне формулювання для додаткового пункту статті 36 Закону:
«Незалежно від мети їх використання, не підлягають реєстрації історичні копії суден, каяки, байдарки, каное, човни для рафтингу, веслувальні катамарани, дошки для серфінгу та/або для веслування стоячи, гондоли, водні велосипеди, човни для академічного веслування та інші безмоторні судна, позначені їх виробником як спортивні та які приводяться в рух виключно м’язовою силою людини і не використовують двигун».
Стосовно положень Закону, які регулюють вихід на воду малих, спортивних суден та суден для розваг, встановлюють вимоги до місць їх зберігання і стоянки, технічного нагляду, особливостей здавання у прокат та ін. комерційного використання, необхідно доповнити такі норми Закону формулюванням «які підлягають обов’язковій державній реєстрації», з метою поширення дії цих норм на судна, які дійсно потребують належного технічного нагляду, реєстрації та керування підготовленими судноводіями.
Пункт 2-й ст. 44 Закону необхідно доповнити абзацом такого змісту:
«Особи, що здійснюють плавання на рекреаційних суднах, які не підлягають обов’язковій реєстрації, у прикордонній смузі або контрольованому прикордонному районі повинні мати з собою посвідчення особи.»
Окремо хочемо звернути увагу на питання безпеки в судноплавстві
Чинна редакція Закону, які і інші чинні нормативні акти в Україні, які регулюють дану сферу відносин, обходять питання безпеки і не регулюють його на належному рівні. З метою реального підвищення безпеки на річкових водних шляхах рекомендуємо доповнити Розділ ІХ Проекту Закону положеннями про обов’язковість одягання жилетів під час виходу на воду на рекреаційному судні та передбачити відповідні санкції в Кодексі законів про адміністративні правопорушення за неодягання страхувальних жилетів під час перебування на воді на малих, спортивних та прогулянкових суднах.
«Судноводії та пасажири малих, прогулянкових та спортивних суден під час перебування на воді повинні бути одягнені у індивідуальні рятувальні (страхувальні) засоби (жилети), виштовхувальна сила яких має бути не менше 50N (Ньютонів).
— Забороняється перебування на воді без індивідуальних рятувальних (страхувальних) засобів (жилетів), за винятком випадків проведення тренувань або змагань на спортивних веслових суднах, безпека яких забезпечується рятувальною службою та/або які супроводжуються катером тренера.
— рятувальні (страхувальні) жилети, які використовуються в темну пору доби або в умовах поганої видимості повинні бути обладнані світлоповертаючими елементами.»
Впровадження такої вимоги також позитивним чином вплине не лише на безпеку в судноплавстві, а й на сектор економіки країни загалом, оскільки виникне постійна велика потреба у виготовленні страхувальних жилетів, що створить сотні нових робочих місць у легкій промисловості та суміжних галузях.
За умови внесення таких правок до тексту законопроекту ми знову можемо говорити про перспективи розвитку каякінгу в Україні, про кемпінги уздовж річок, про потоки туристів у регіони, про гранти для реалізації транскордонних проектів, про спортивні секції для дітей, про масове виробництво каяків та туристичного спорядження в Україні, про дитячі секції та любительські змагання, про активну рекреацію та багато інших і різних перспектив. А поки нам залишається лише сподіватися, що здоровий глузд таки переможе.
P.S. На цьогорічній всесвітній виставці PADDLE EXPO в Німеччині, світові виробники каяків та спорядження для водного туризму по декілька разів перепитували і ніяк не могли зрозуміти – як можна ставити такі вимоги до каяків? Ніхто із представників світової індустрії каякінгу з Німеччини, Франції, США, Великої Британії, Фінляндії, Польщі, Литви, Канади та інших країн, з якими ми спілкувалися, так і не змогли збагнути логіку українського законотворця. У них вдома такого немає.
2 декабря на открытии Nautic Boat Show в Париже, отраслевые лидеры BENETEAU и PEUGEOT представили результат инновационного сотрудничества. По словам создателей, перспективность концепции Sea Drive должна открыть новые возможности по управлению моторными яхтами.
В текущий момент, морская и авто промышленности тесно переплетаются, в то время как автомобили перенимают плавность яхтенных форм и роскошь отделки, яхты, в свою очередь, адаптируют эргономичные и конструкционные решения автопрома. Одним из результатов такого высокопроизводительного обмена стала разработка системы контроля судна Ship Control®, выпущенной дизайн бюро Peugeot, и интегрированная в i-Cockpit® созданной судостроительной верфью Beneteau.
Впервые система Ship Control® была установлена на борту спортивного Gran Turismo 50. Интуитивно понятный и удобный интерфейс, обеспечивает быстрый централизованный доступ ко всем необходимым системам при помощи сенсорного бортового дисплея либо планшета, подключенного к бортовой сети по Wifi. Нажатие на соответствующий значек обеспечивает оперативное управление бортовыми огнями, кондиционером, стерео системой, электрическими системами включая трюмные насосы и прочее.
Патрульный тримаран имеет конструкцию объединяющую узкий центральный корпус с двумя небольшими боковыми поплавками, это позволяет получить высокую остойчивость и очень малое сопротивления корпуса, такая комбинация снижает расход топлива, позволят развивать большую скорость и увеличивает автономность. Это дает возможность вести патрулирование в сложных морских условиях и при этом получить хороший уровень комфорта для экипажа. Катер имеет композитную конструкцию из стеклопластика, это позволяет получить легкий, прочный, не подверженный коррозии корпус.
Применение
- выполнение задач патрулирования территориальных вод и обеспечения пограничного режима государственно границы
- борьба с пиратством, торговлей людьми, контрабандой и нелегальной иммиграцией
- наблюдение исключительных экономических и рыболовных зон
- мониторинг морской среды
- защита уязвимых судов и морских установок
- проведение поисково-спасательных операций
Конкурентные преимущества
Высокая мореходность
Маневренность
Скорость
Высокая надежность и проста обслуживания.
Незаметность для радаров.
Высокая топливная экономичность, расчетные характеристики показывают запас хода 500 морских миль при скорости 15 узлов на 1 тонне топлива.
Основные характеристики
Длина наибольшая 25,2м
Ширина наибольшая 7,7 м
Максимальная осадка 1.2 м
Максимальная скорость xx уз
Водоизмещение
Экипаж 5 человек
Радиотехнические средства
Навигационная РЛС
Оптико-электронная система наблюдения
Оптико-электронная система обнаружения лазерного излучения
Система постановки пассивных помех
Интегрированный комплекс внутренней и внешней связи
Интегрированный мостик
Вооружение
2 х 12,7 мм пулемет
Боевой модуль типа «Катран-М»
Стрелковое оружие личного состава
Бронирование ответственных помещений установка бронестекол в ходовой рубке.
Дополнительное оборудование
На кормовом слипе предусмотрена установка надувной моторной лодки с жестким днищем, либо беспилотного модуля для дистанционного ведения поиска и разминирования.
Проект патрульного тримарана разработан николаевской компанией Unik Yachts.
В свое время именно яхте «Phocea» принадлежало звание самой большой и самой изысканной и шикарной частной яхты с парусами в мире.
«Чудо-юдо» Phocea
Самой главной необычной частью в устройстве яхты был киль – в его конструкции в качестве балласта использовался обедненный уран, помещенный в брикеты из бетона, а не свинец, как обычно делается в яхтах. Современная яхта превратилась из гладкопалубной регатной «мыльницы» далеких 70-х годов в развитое изысканное сооружение на воде.
Судно было длиной чуть больше 75 м (246 футов), а шириной 9,5 м (около 31 фута); управлялась 16-ю членами экипажа и была оборудована 6-ю каютами (1 – каюта владелицы, 1 – VIP, 2 – 2-хместных, 2 – с раздельными кроватями) для 12 пассажиров. Осадка чуть более 6 м, а водоизмещение – более 550 т.
Последним дизайнером внутреннего убранства яхты стал Beiderbeck Design, а наружного - Tim Heywood Design. Двигатель – 1*1056 л.с. MTU развивал максимальную скорость до 18 узлов, а крейсерскую – 12 узлов (после luxury-реконструкции). На каждые 11,5 узлов скорости расход топлива составлял более 190 л (с возможным максимальным запасом на борту 37 тыс. л). Вмещаемый запас пресной воды – 13 тыс. л.
Из оборудования для связи мега-яхта была оснащена: спутниковым телефоном, электронной почтой, факсом, сотовым телефоном (со связью с Европой, Дальним Востоком и Карибами). Также имелось оборудование для занятий спортом: водные лыжи, тренажеры, два скоростных катера на 120 л.с., снаряжение для дайвинга, сауна, водные мотоциклы. Из аудио-видео оборудования на яхте было спутниковое телевидение, стерео системы для прослушивания музыки и просмотров видео.
К истокам
Яхта была построена в 1976 году известным яхтсменом из Франции Алленом Колом (Alain Colas) для самого себя. Это невозможно представить, однако четырех-мачтовый гигант, предназначенный для гонок в Атлантике, должен был управляться всего лишь одним человеком. Тогда яхта носила название «Club Méditerranée» и была самым передовым в то время судном по своим характеристикам, развивая немыслимую максимальную скорость до 20 узлов (более 35 км/ч).
В 1976 году яхта приняла участие в регате Ostar («Single-Handed Trans-Atlantic Race»), в которой Кола пришел вторым, а по суммарным очкам оказался и вовсе пятым. Во время гонки у яхты обнаружились проблемы с фалом, и Аллен был вынужден зайти в порт Халифакса для получения ремонтной помощи. На тот момент у него были преимущества в расстоянии в целых 330 миль (более 500 км). За это Аллена оштрафовали на 58 часов движения, отчего первым прийти ему было уже просто не суждено. Первое место досталось Эрику Табарли и яхте Pen Duick VI.
Яхта принимала участие еще в нескольких регатах, а затем она из гоночной стала роскошной чартерной красавицей компании Club Méditerranée. Целых 20 лет (до 1982 г.) яхта использовалась для круизных прогулок серьезными лицами всего мира, а после она была выкуплена миллионером Бернардом Тапи. Этот человек не только переименовал яхту в «Phocea» (в память о древних фокийцах), но и изменил весь внутренний дизайн яхты.
Именно благодаря Тапи яхта стала развивать скорость до 30 узлов (почти 56 км/ч), а уже в июле 1988 г. было совершено рекордное путешествие по пересечению Атлантики.
После того, как Тапи настигло разорение, яхта много раз меняла своих владельцев вместе со своей внешностью, как внешней, так и внутренней.
Современная «жизнь» яхты Phocea
В 1997 г. яхта Phocea была куплена экс-супругой нефтяного магната из Саудовской Аравии, ливанской предпринимательницей Муной Аюб, которая, вложив сумасшедшие деньги и кардинально изменив дизайн, превратила яхту в «золотой самородок» на воде. По некоторым данным цена яхты на момент покупки составляла 5,5 млн. евро (около 17 млн. американских долларов).
Вложила Муна в реконструкцию порядка 20 млн. долларов, осуществив свою мечту, сделав из яхты дворец на воде. Чтобы найти такую сумму, предпринимательница продала алмаз весом более 112 карат. Это был известнейший алмаз в мире, необычно интенсивно-желтого оттенка, названный ее именем.
Каюта владелицы яхты располагалась на главной палубе, остальные 5 кают (с отдельными ванными комнатами) – внизу. Весь интерьер был обставлен мебелью от дизайнера Девида Линли. Роскошно подобранные материалы: известковый дуб, красное дерево и другие ценные сорта деревьев делали интерьер немыслимо изысканным и гармонично связывали между собой все помещения в одном стиле. Особым шиком обладала гостиная. По всему пространству царила неповторимая атмосфера шика и лоска.
Но после всего этого преображения мега-яхта практически пропала из новостных лент, так как больше ничего значимого с ней не происходило, кроме того, что она стала самой дорогой яхтой в мире. А в 2004 г. была построена яхта Athena, которая побила рекорд по протяженности яхты Phocea и по стоимости. Именно поэтому мало кому известно, что в 2005 г. Phocea пережила серьезное крушение на островах Сардинии с принцем Майклом Кентским и его женой на борту. Тогда пострадало несколько человек, а сама яхта была прилично повреждена.
С 2014 года яхта принадлежит Паскалю Ву Ань Куан Сакену – известному бизнесмену и инвестору из Вануату, который совершил длительное путешествие на борту легендарной мега-яхты. Был набран профессиональных экипаж из сербов и чехов. Яхта проделала путь в открытом море через Сан-Ремо, Панаму, Таити, Вануату, Бали и добралась до Пхукета в Таиланде.
Перед поездкой после аварии 2005 г. он целиком перестроил роскошную яхту, полностью изменив в ней интерьер, заменив паруса и сделав палубу из тикового дерева. Яхта уже не блистала тем лоском и шиком, как раньше, но стала более практичная и востребованная. Также яхта получила название «Enigma» - под этим названием яхту знают и по сей день.
Для большего понимания архитектуры и внутреннего устройства суперяхт, Diana Yacht Design раскрыло подробности создания одного из своих проектов. Проектное бюро, широко известное своим дизайном, морской архитектурой и инженерными работами, создало 3-х мерную анимацию с визуализацией процесса строительства яхты, со всем комплексом сложных систем.
24 ноября, в порту Хайфы пришвартовалась самая большая парусная яхта в мире. Она принадлежит российскому миллиардеру Андрею Мельниченко.
«Sailing Yacht A» является самой большой в мире парусной яхтой, а её мачты — самыми длинными. Стоимость её постройки, с учётом предъявленного иска, превысила 417 млн евро.
Работа над проектом началась в 2008 году. Тогда восемь проектировщиков были приглашены, чтобы представить свои версии самой большой в мире парусной яхты. Выиграл конкурс француз Жак Гарсия, но позже, из-за опасения по поводу прогресса в разработке проекта, заказчик решил сменить дизайнера. Так к работе над Sailing Yacht A присоединился Филипп Старк, который ранее создавал для Мельниченко 119-метровую моторную яхту «А», но более известен как проектировщик моторный яхты Venus для покойного Стива Джобса.
С самого начала постройки проект был покрыт строжайшей тайной, и даже после спуска на воду в мае 2015 года его надежно охраняют от посторонних глаз. Сегодня, впрочем, уже доподлинно известно, что трехмачтовая парусная-моторная яхта «А» имеет максимальную длину (LOA) 142,81 метров, максимальную ширину 24,88 метров, 8-метровый инкапсулированный киль и водоизмещение примерно в 14 224 тонн.
Обновлённая выставка яхт в Лондоне, которая продлится пять дней с 10 по 14 января 2018 года, продолжает набирать популярность, что доказывает возрастающее количество производителей, желающих принять в ней участие.
После успешного проведения выставки Southampton Boat Show в сентябре 2017 года примерно 162 компании, не принимавших участия в Лондонской выставке 2017, подали заявку на участие в этом году. Такой интерес к выставке вызван в первую очередь новым пятидневным форматом шоу, а также привлечением более широкой аудитории посетителей.
На сегодняшний день количество участников выставки 2018 года сравнялось с показателями 2017, включая тех, кто уже подписал контракт или ведёт серьёзные переговоры касательно участия. Организаторы выставки - British Marine Boat Shows - планируют привлечь еще больше компаний и брендов, чем в прошлом году и, таким образом, удовлетворить интерес всех посетителей выставки.
По словам Murray Ellis, директора British Marine Boat Shows, отзывы посетителей и участников прошлой выставки показали, что мероприятию необходимы некоторые нововведения. Поэтому организаторы уверены, что благодаря нынешним планам по обновлению выставки участники получат перспективные деловые возможности, а посетители - невероятное увлекательное мероприятие.
В этом году рамках лондонской выставки яхт будут устроены различные развлекательные программы, привлекающие внимание различной аудитории: например, шоу яхт и водных видов спорта, во время которого посетители смогут получить консультацию профессионалов, а также попробовать себя в том или ином виде спорта. Кроме того, Лондонская выставка яхт сможет предложить своим гостям такое мероприятие как Bespoke London - выставку изысканных аксессуаров эксклюзивных брендов.
Безусловно, яхты останутся звездами выставки, но теперь она сможет порадовать гостей новым форматом, включающим два увлекательных мероприятия, которые придадут атмосфере яркости и динамизма.
Что такое Частично Погружной Винт (ЧПВ), история и перспективы. Впервые ЧПВ начали применять гонщики в 50-х годах прошлого века и нередко добивались высоких результатов. Как правило, главными причинами применения ЧПВ на гоночных судах было желание избавиться от излишнего гидродинамического сопротивления выступающих частей – гребных валов, их кронштейнов, а в установках с угловыми колонками – корпуса редукторов и дополнительные потери мощности в зубчатой передачи. Вторая причина – это возможность повышения эффективности кавитирующего гребного винта за счет вентиляции полостей (каверн) с пониженным давлением, которые образуются на засасывающей стороне лопастей при высокой скорости вращения. Лопасть ЧПВ входя в воду, вносит пузыри воздуха в область каверны. Благодаря этому предотвращается вскипание воды (вследствие разряжения – падения давления в каверне), сопровождающееся лопаньем пузырьков пара и гидравлическими ударами в поверхность лопастей, что вызывает их эрозию (выкрашивание частиц металла) сильную вибрацию и потери скорости судна. Все эти явления у ЧПВ отсутствуют.
Не малое значение, имеет сам привод, который выносится за корму судна и крепиться прямо к транцу. Впервые такая схема была предложена американским конструктором Ховардом Арнесоном, который разработал и установил данную конструкцию на свой старенький катер «Сигаретт» в конце 1970г, а в 1980 был впервые продемонстрирован на Бот Шоу в Чикаго. Он же и дал название данной пропульсии – Surface Drive (поверхностный привод), которое используется и по сей день. Не теряя время, Арнесон разработал серию приводов различных размеров и тут же их запатентовал. Оригинальность конструкции заключалась в том, что используя шарнир в самом приводе, становилось возможным перемещать привод как в вертикальной так и в горизонтальной плоскости. А тем временем участники гонок, применявшие ЧПВ, получали прекрасные результаты – известность к приводам с ЧПВ стала набирать обороты.
При полной скорости на катере с ЧПВ в контакт с водой входят только часть поверхности лопастей и небольшой плавник – защитная шпора. Устраняется не только гидродинамическое сопротивление формы и трения вала, ступицы винта и кронштейна, но и часть сопротивления воды, обусловленная эффектом Магнуса – появлением поперечной силы (в данном случае направленной вверх и назад) на цилиндрическом вращающемся теле-валу, обтекаемом встречном потоком воды.
Размещая пропульсивную систему за кормой, конструктор получает свободу при размещении двигателя в корпусе судна для достижения оптимальной центровки и общего расположения.
Преимущества, достигаемые за счет отсутствия выступающих частей при установке ЧПВ, можно привести результаты сравнительных испытаний 16-метровой моторной яхты водоизмещением 22,5т на которой традиционные гребные винты заменили приводом с ЧПВ. С первоначально установленными двумя дизелями мощностью 950 л.с. при 2300 об/мин и редуктором 1,5:1 судно развило максимальную скорость 41 узл.,(76км/ч) при этом расход топлива составил 232 л/ч. Когда с теми же дизелями поставили два привода ЧПВ скорость возросла до 47 узл.,(87км/ч) или на 11% при прежнем расходе топлива. Был испытан и третий вариант с теми же приводами ЧПВ поставили дизеля мощностью 650 л.с. (на 32% меньше). При этом удалось достичь первоначальной скорости 41 узл., и одновременно снизить расход топлива до 145 л/ч( на 39%).
Приводы с ЧПВ особенно хорошо зарекомендовали себя при скоростях свыше 45 узлов, где использование водометных движителей уже затруднительно, а ЧПВ имеет еще большой запас возможностей до 110 узлов.
Условия работы приводов с ЧПВ, когда в воде оказывается погруженным только 40-60% его диаметра, требуют применения винтов специальной геометрии. При повышении скоростей свыше 45 узлов применяют винты с большим наклоном лопастей и малым дисковым отношением. При скоростях превышающих 60 узлов применяют супер-кавитирующие винты с клиновидным выпукло-вогнутым профилем лопастей. Обычно это 4-х лопастные винты, но для уменьшения вибрации и повышения КПД при малом погружении диска число лопастей увеличивают до 8.
Результаты испытаний уже значительного числа катеров с приводом ЧПВ, позволяют оценить эффект их применения. Общее сопротивление воды движению судна снижается от 5% на малых скоростях Frv > 1, и до 30% при Frv > 5.
В настоящее время ряд иностранных фирм производят приводы ЧПВ и все они приблизительно похожи, имеют незначительные различия. Судостроители высоко оценивают перспективы развития приводов с ЧПВ в связи с расширением скоростей у судов с малой площадью ватерлинии. Ожидается, что приводы с ЧПВ постепенно вытеснят более сложные по конструкции и менее надежные угловые колонки.
Суда с ЧПВ возможно использовать как в одно-вальном, двух-вальном, трех-вальном и даже четырех-вальном исполнении.
Этим летом весь парусный мир следил за ожесточенной борьбой за Кубок «Америки», а следом наступило время другой важнейшей битвы — Volvo Ocean Race. 7 яхт с легионерами парусного спорта на борту стартуют 22 октября из Аликанте.
На Volvo Ocean Race 2017-18 команды должны на скорость преодолеть 46 000 морских миль вокруг света, пересечь четыре океана и пять континентов. По пути их ждут тропические ураганы, рифы, мыс Горн, бушующие морские просторы и гонка за каждой минутой в борьбе за первое место. В этом материале мы следим за новостями и ведем трансляцию на протяжении всей регаты, так что почаще заходите за обновлениями.
Ну что, второй этап Volvo Ocean Race подошел к концу. Все лодки стоят в порту Кейптауна. Первыми пришли MAPFRE, следом за ними на финиш ворвались китайцы Dongfeng, затем Vestas, Brunel и остальные.
Таким образом Mapfre сейчас лидируют в общем зачете — пусть отрыв и небольшой, но они опережают всех своих соперников как в оффшорных гонках, так и в портовых. В спину им дышат Vestas, победители первого этапа VOR из Аликанте в Лиссабон.
Второй этап гонки хоть и выдался тяжелым, но все-таки для нас, зрителей, сидящих на диванах, особо ничем не примечателен — никаких особых новостей или неожиданных историй успеха. Весь флот стадом двигался через океан в поисках ветра, и MAPFRE оказались быстрее остальных.
Была, впрочем история не успеха, но попытки. Команда Turn the Tide on Plastic под руководством Ди Каффари, зная свои небольшие шансы на победу (пока что они вечно последние), сначала воспользовалась режимом невидимости, чтобы попытаться осуществить какой-то хитрый план, а потом спустилась сильно южнее всего флота, чтобы попытаться урвать побольше ветра, но не вышло. Тем не менее, всё это интересные тактические решения, которые приходится принимать в ситуации, когда не можешь обыграть противников в равных условиях.
На видео можно посмотреть все хайлайты второго этапа, смонтированные в один небольшой ролик. Поздравляем всех участников и продолжаем следить за гонкой. Не переключайтесь!
