01.06.2015
Flagmanyachts продолжает строительство моторной яхты проекта Fireball обновлено
Строительство моторной 64 футовой алюминиевой яхты проекта Fireball начатое в 2014 году подходит к завершению. (Обновлено)
Источник: Flagmanyachts.com
04.05.2015
Будущее яхтростроения
Подавляющее большинство суперяхт построены из металла, включая сталь, алюминий и композитные материалы. Последние исследования американских ученых из Университета Рочестера, в области гидрофобных свойств материалов, открывают огромные возможности как для судостроения, так и многих других отраслей.
Погружение металла в жидкость неизбежно запускает процессы образования ржавчины и коррозии, что влияет такие характеристики, как прочность, скорость, расход топлива, и в итоге увеличивает стоимость обслуживания судна. В то же время супер-гидрофобные качества, приданные стали сделают поверхность водоотталкивающей, невосприимчивой к обледенению и коррозии.
Группа ученых Гунлей Го и Анатолий Воробьев использовали лазерные импульсы, которые атаковали поверхность стали с квадриллионной долей секунды, и изменили его наноструктуру. Испытанный метод превращения обычного металла в гидрофобный, является стабильнее любого химического покрытия, и не исчезает со временем. По словам ученых: "он превращает гладкую поверхность металла в более структурированный материал, покрытый сложной схемой микро- и наноструктур, которые имеют различные водоотталкивающие свойства".
Должно пройти некоторое время, прежде чем мир увидит первые суперяхты из уникальной гидрофобной стали или алюминия. Данная технология не готова к промышленному изготовлению суперматериала, а все потому, что обработка лазером квадратного дюйма занимает порядка одного часа.
Для маломерных судов в Крыму власти приняли новые правила
Судоводителей в Крыму будут наказывать по российским законам.
Совет министров Республики Крым утвердил правила пользования водными объектами для плавания на маломерных судах. Соответствующее постановление принято на выездном заседании крымского правительства в Евпатории.
Документ регламентирует порядок использования маломерных судов и баз стоянок на водных объектах, обязанности судоводителей, а также ответственность за нарушение правил. «Пользование маломерного судна на водных объектах осуществляется гражданами в соответствии с Федеральными правилами и правилами плавания по внутренним водным путям Российской Федерации», - говорится в документе.
Так, судоводителя буксирующего маломерного судна должно сопровождать ответственное лицо, которому поручается обслуживание буксира и наблюдение за лыжником или буксируемым средством.
Буксирующее маломерное судно и буксируемое средство должны находиться на достаточном расстоянии, но не менее 50 метров от других судов, берега и купающихся (не менее 50 метров от границ пляжа, внешних границ заплыва на пляжах и других мест купания).
Использование парашютных подъемно-буксировочных систем разрешается на маломерных судах, которые имеют специальное оборудование. «Район и высоты использования парашютных подъемно-буксировочных систем согласовываются в порядке, установленном Воздушным кодексом Российской Федерации», - говорится в документе. К работе на маломерных судах, использующих парашютные системы, в качестве судоводителей-инструкторов рекомендуется допускать лиц, имеющих судоводительский стаж не менее 2 лет, а также прошедших специальную подготовку и имеющих соответствующие удостоверения.
На маломерных судах запрещено выбрасывать мусор за борт, заходить в акватории государственных заповедников и природных заказников, а также двигаться по водохранилищам при силе ветра более 3 баллов и высоте волны более 0,5 метра. Правилами запрещено управлять маломерным судном, не зарегистрированным в установленном порядке, переоборудованным без соответствующего разрешения, в состоянии опьянения, передавать управление другому лицу, превышать скорость движения и т.д.
При пользовании водными объектами на маломерных судах также запрещено приближаться на расстояние менее 50 метров к границе пляжа, к внешним границам заплыва на пляжах и другим местам купания, а при буксировке парашютных подъемно-буксировочных систем и надувных буксируемых систем пересекать курс других судов на расстоянии до 300 метров.
Плавание маломерных судов разрешено в светлое время суток с возвращением до захода солнца. «Судоводители маломерных судов, иные лица, управляющие этими судами, должностные лица, ответственные за их эксплуатацию, в случае нарушения настоящих правил несут административную ответственность, если нарушения по своему характеру не влекут за собой уголовной ответственности», - говорится в документе.
Базы для стоянок маломерных судов, согласно правилам, подразделяются на постоянно действующие и сезонные и размещаются «за пределами первого и второго поясов зоны санитарной охраны источников централизованного хозяйственно-питьевого водоснабжения, вне судового хода на участках водоемов с небольшой скоростью течения, защищенных от ледохода, волнового и ветрового воздействия».
На базах запрещена стоянка незарегистрированных маломерных судов, нарушение установленных норм, условий и технических требований для безопасной эксплуатации базы и судов.
Правилами также предусмотрены случаи, при которых судно не имеет право покидать базу, в частности, из-за состояния алкогольного или наркотического опьянения судоводителя.
В обязанности судоводителей входит проверка перед выходом в плавание исправности судна и его механизмов, оснащенности необходимым оборудованием, спасательными средствами и другими предметами снабжения в соответствии с установленными нормами. «Лично производить инструктаж пассажиров перед посадкой по правилам поведения на судне, обеспечить их безопасность при посадке и в период пребывания на судне», - говорится в правилах.
За нарушение правил судоводители маломерных судов, иные лица, управляющие этими судами, и должностные лица, ответственные за их эксплуатацию, а также должностные лица, ответственные за эксплуатацию баз (сооружений) для стоянок маломерных судов, привлекаются властями к ответственности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации и РК.
Себестоимость строительства яхты
Если вы решились заказать строительство яхты, то, естественно, сразу встают два вопроса – кто будет строить и во что это обойдется? Они взаимосвязаны и определяют немалую часть общих затрат. Часть – потому что помимо себестоимости судна на верфи вам придется оплатить налог на роскошь, таможенные сборы как на судно целиком, так и на перемещаемые через границы материалы, оборудование, устройства.
Впрочем, это легко проясняемый вопрос, если обратиться к соответствующим специалистам. Гораздо сложнее указанные расходы минимизировать.
Дальше потребуется сориентироваться по строительной стоимости яхты, срокам постройки, графику платежей – поскольку речь идет о привлечении значительных сумм в достаточно короткие сроки. Следует помнить, что своевременное выполнение контракта на строительство возможно только при жестком соблюдении сроков платежей.
Задержки платежей чреваты срывом сроков строительства, дополнительными затратами верфи, а в некоторых случаях приводит к нарушению технологического процесса (строительство яхт обычно привязано к времени года – в декабре яхта на воде никому не нужна). В этой ситуации в первую очередь проигрывает заказчик, да и верфи невыгодно заниматься «долгостроем» – растут накладные и непредвиденные расходы.
Представить себе реальную структуру затрат, не имея опыта постройки таких судов, практически невозможно. В этой статье делается попытка формализации этой структуры на основе опыта некоторых украинских верфей и работы экспертов. Анализ касается затрат на постройку парусно-моторных и моторных яхт водоизмещающего режима движения.
Приводится относительная структура затрат на постройку парусно — моторной яхты длиной 22 м и моторной яхты длиной 30 м. Все данные представлены для базовых вариантов судов. Под базовым вариантом понимается судно, готовое к выходу, имеющее все требуемые устройства, необходимое оборудование и обстройку в соответствии с современными представлениями о яхтенных интерьерах и материалах для их исполнения, требованиями классификационных обществ и международных конвенций.
В базовом варианте применяются стандартные сертифицированные яхтенные материалы, оборудование, элементы устройств, фурнитура и не присутствуют эксклюзивные изделия и необязательное оборудование. Себестоимость базового варианта не учитывает НДС, налоги и проценты по кредитам.
Очевидно, что для парусно — моторных и моторных яхт структура себестоимости будет различной.
Парусно-моторные яхты
На рис. 1 представлены относительные структуры себестоимости в процентах к себестоимости судна для парусно — моторной яхты (в качестве примера взята яхта проекта НКИ 102 «Ностальгия») с различными вариантами исполнения корпусных конструкций – легкий сплав, сталь, древесина – по укрупненным позициям. Приведенная информация допускает экстраполяцию в стороны увеличения и уменьшения размеров в диапазоне длин 15–30 м, поскольку указанные позиции зависят непосредственно от объема внутренних помещений судна.
Безусловно, это касается яхт с традиционными соотношениями главных размерений. Наиболее независимой из этих позиций является «Оборудование с двигателем», т.к. стоимость ее составляющих существенно зависит от выбранной мощности вспомогательного двигателя (минимальная, стандартная, избыточная), фирмы-производителя двигателя и прочего оборудования. В зависимости от данных факторов диапазон стоимости может сильно меняться.
Усредненные данные приведены для базового варианта в расчете на ход под двигателем, в режиме водоизмещения вблизи порога сопротивления. Принималась средняя ценовая категория оборудования. Следует отметить, что стоимости оборудования при экстраполяции будут изменяться дискретно при переходе от модели к модели, от мощности к мощности в соответствии с типорядом, поэтому к оценке данной составляющей себестоимости необходимо подходить наиболее внимательно.
Моторные яхты
На рис. 2 представлена структура себестоимости для моторной яхты длиной 30 м. с вариантами исполнения конструкций из стали и легкого сплава. Так же, как и для парусно-моторных яхт возможна экстраполяция данных в сторону уменьшения и увеличения размеров. Прогнозируемый диапазон экстраполяции по длине – 20–40 м.
Рекомендации потенциальным заказчикам яхт
Понятно, что эта статья написана не для тех, кто яхты строит, а для тех, кто их покупает или хочет заказать. Некоторый опыт общения с заказчиками яхт позволяет сделать обобщения и дать конкретные рекомендации, которые, возможно, окажутся полезными. Минимизация затрат – камень преткновения интересов заказчика и исполнителя, как финансовых, так и личных.
Самый сокрушающий довод в пользу доверия профессионалам состоит в том, что потенциальному заказчику никогда не удастся проконтролировать все.
Пример: попробуйте все покупное оборудование приобрести сами. Затраты на переговорный и согласовательный процесс станут исключительно вашей головной болью, и вам это обойдется дорого. Проверить и проконтролировать поставки вы не сможете. Возможна минимизация этих затрат на самой начальной стадии – стадии проектирования.
При этом работа проектантов с лихвой окупится теми скидками, которые, хочешь – не хочешь, но предоставляются проектантам и верфям или их посредникам. Цена продукта закладывается в проект. Вот на нем-то не экономьте. Гораздо выгоднее и проще заплатить за минимизацию затрат специалистам, которые имеют устоявшиеся взаимоотношения с поставщиками и изготовителями оборудования.
Ваш проектант не может быть отстранен от реалий. С самого начала работы он должен быть привязан к конкретной верфи, без этой связки ничего хорошего не получится. Совсем не сложно купить имя престижного дизайнера, сложнее обеспечить нормальное взаимодействие тех сил, которые превращают идею в качественный продукт.
Зачастую проектанты из Европы дают ограниченный пакет документов, которого недостаточно для постройки яхты, и в этом случае недостающую документацию приходится разрабатывать верфи. Получить полный пакет документов и чертежей от европейских архитекторов можно, но стоит это неоправданно дорого.
По имеющемуся опыту, оптимальный вариант работы с европейскими КБ следующий: архитектор разрабатывает теоретический чертеж, экстерьер, а наши проектанты занимаются технической документацией и регистровыми документами. В этом случае архитектор присваивает проекту свое имя, заказчик получает «брендовый» дизайн, верфь-строитель – техническую документацию, которая ей необходима и привязана к технологическим возможностям собственного производства.
В таком случае в процессе строительства яхты не возникает никаких проблем по поводу сопровождения строительства и решения оперативных вопросов по проектным решениям.
Яхту своей мечты лучше создавать в одном месте – от идеи и до воплощения. Яхтинг – это не игра «в одни ворота» с кредитной карточки. Не следует забывать, что рядом с ценой стоит безопасность – ваша, ваших близких и знакомых. Не стоит выбирать между минимальными ценами, удобными флагами и действительно добротным судном.
P.S. Верфи
Получить заказ на строительство яхты, даже показав собственную верфь с самой лучшей стороны, очень трудно. В первую очередь из-за того, что многие заказчики совершенно не представляют предмета этой статьи – структуры цены. Никакая верфь не станет делиться своими тайнами – ни маленькими, ни большими. Но то, что совершенно ясно для нас, производителей, благодаря приведенной здесь информации становится доступным широкому кругу заинтересованных лиц. Это можно только приветствовать, ведь на одном языке заинтересованным сторонам общаться проще. Нам – строить, вам – покорять моря и океаны!
Владимир Киреев,
Директор Яхтостроительной Верфи «ЯСВ Флагман».
Источник: «Катера и Яхты», №241
Впрочем, это легко проясняемый вопрос, если обратиться к соответствующим специалистам. Гораздо сложнее указанные расходы минимизировать.
Дальше потребуется сориентироваться по строительной стоимости яхты, срокам постройки, графику платежей – поскольку речь идет о привлечении значительных сумм в достаточно короткие сроки. Следует помнить, что своевременное выполнение контракта на строительство возможно только при жестком соблюдении сроков платежей.
Задержки платежей чреваты срывом сроков строительства, дополнительными затратами верфи, а в некоторых случаях приводит к нарушению технологического процесса (строительство яхт обычно привязано к времени года – в декабре яхта на воде никому не нужна). В этой ситуации в первую очередь проигрывает заказчик, да и верфи невыгодно заниматься «долгостроем» – растут накладные и непредвиденные расходы.
Представить себе реальную структуру затрат, не имея опыта постройки таких судов, практически невозможно. В этой статье делается попытка формализации этой структуры на основе опыта некоторых украинских верфей и работы экспертов. Анализ касается затрат на постройку парусно-моторных и моторных яхт водоизмещающего режима движения.
Приводится относительная структура затрат на постройку парусно — моторной яхты длиной 22 м и моторной яхты длиной 30 м. Все данные представлены для базовых вариантов судов. Под базовым вариантом понимается судно, готовое к выходу, имеющее все требуемые устройства, необходимое оборудование и обстройку в соответствии с современными представлениями о яхтенных интерьерах и материалах для их исполнения, требованиями классификационных обществ и международных конвенций.
В базовом варианте применяются стандартные сертифицированные яхтенные материалы, оборудование, элементы устройств, фурнитура и не присутствуют эксклюзивные изделия и необязательное оборудование. Себестоимость базового варианта не учитывает НДС, налоги и проценты по кредитам.
Очевидно, что для парусно — моторных и моторных яхт структура себестоимости будет различной.
Парусно-моторные яхты
На рис. 1 представлены относительные структуры себестоимости в процентах к себестоимости судна для парусно — моторной яхты (в качестве примера взята яхта проекта НКИ 102 «Ностальгия») с различными вариантами исполнения корпусных конструкций – легкий сплав, сталь, древесина – по укрупненным позициям. Приведенная информация допускает экстраполяцию в стороны увеличения и уменьшения размеров в диапазоне длин 15–30 м, поскольку указанные позиции зависят непосредственно от объема внутренних помещений судна.
Безусловно, это касается яхт с традиционными соотношениями главных размерений. Наиболее независимой из этих позиций является «Оборудование с двигателем», т.к. стоимость ее составляющих существенно зависит от выбранной мощности вспомогательного двигателя (минимальная, стандартная, избыточная), фирмы-производителя двигателя и прочего оборудования. В зависимости от данных факторов диапазон стоимости может сильно меняться.
Усредненные данные приведены для базового варианта в расчете на ход под двигателем, в режиме водоизмещения вблизи порога сопротивления. Принималась средняя ценовая категория оборудования. Следует отметить, что стоимости оборудования при экстраполяции будут изменяться дискретно при переходе от модели к модели, от мощности к мощности в соответствии с типорядом, поэтому к оценке данной составляющей себестоимости необходимо подходить наиболее внимательно.
Моторные яхты
На рис. 2 представлена структура себестоимости для моторной яхты длиной 30 м. с вариантами исполнения конструкций из стали и легкого сплава. Так же, как и для парусно-моторных яхт возможна экстраполяция данных в сторону уменьшения и увеличения размеров. Прогнозируемый диапазон экстраполяции по длине – 20–40 м.
Рекомендации потенциальным заказчикам яхт
Понятно, что эта статья написана не для тех, кто яхты строит, а для тех, кто их покупает или хочет заказать. Некоторый опыт общения с заказчиками яхт позволяет сделать обобщения и дать конкретные рекомендации, которые, возможно, окажутся полезными. Минимизация затрат – камень преткновения интересов заказчика и исполнителя, как финансовых, так и личных.
Самый сокрушающий довод в пользу доверия профессионалам состоит в том, что потенциальному заказчику никогда не удастся проконтролировать все.
Пример: попробуйте все покупное оборудование приобрести сами. Затраты на переговорный и согласовательный процесс станут исключительно вашей головной болью, и вам это обойдется дорого. Проверить и проконтролировать поставки вы не сможете. Возможна минимизация этих затрат на самой начальной стадии – стадии проектирования.
При этом работа проектантов с лихвой окупится теми скидками, которые, хочешь – не хочешь, но предоставляются проектантам и верфям или их посредникам. Цена продукта закладывается в проект. Вот на нем-то не экономьте. Гораздо выгоднее и проще заплатить за минимизацию затрат специалистам, которые имеют устоявшиеся взаимоотношения с поставщиками и изготовителями оборудования.
Ваш проектант не может быть отстранен от реалий. С самого начала работы он должен быть привязан к конкретной верфи, без этой связки ничего хорошего не получится. Совсем не сложно купить имя престижного дизайнера, сложнее обеспечить нормальное взаимодействие тех сил, которые превращают идею в качественный продукт.
Зачастую проектанты из Европы дают ограниченный пакет документов, которого недостаточно для постройки яхты, и в этом случае недостающую документацию приходится разрабатывать верфи. Получить полный пакет документов и чертежей от европейских архитекторов можно, но стоит это неоправданно дорого.
По имеющемуся опыту, оптимальный вариант работы с европейскими КБ следующий: архитектор разрабатывает теоретический чертеж, экстерьер, а наши проектанты занимаются технической документацией и регистровыми документами. В этом случае архитектор присваивает проекту свое имя, заказчик получает «брендовый» дизайн, верфь-строитель – техническую документацию, которая ей необходима и привязана к технологическим возможностям собственного производства.
В таком случае в процессе строительства яхты не возникает никаких проблем по поводу сопровождения строительства и решения оперативных вопросов по проектным решениям.
Яхту своей мечты лучше создавать в одном месте – от идеи и до воплощения. Яхтинг – это не игра «в одни ворота» с кредитной карточки. Не следует забывать, что рядом с ценой стоит безопасность – ваша, ваших близких и знакомых. Не стоит выбирать между минимальными ценами, удобными флагами и действительно добротным судном.
Анатолий Кузнецов, Тарас Кот.
P.S. Верфи
Получить заказ на строительство яхты, даже показав собственную верфь с самой лучшей стороны, очень трудно. В первую очередь из-за того, что многие заказчики совершенно не представляют предмета этой статьи – структуры цены. Никакая верфь не станет делиться своими тайнами – ни маленькими, ни большими. Но то, что совершенно ясно для нас, производителей, благодаря приведенной здесь информации становится доступным широкому кругу заинтересованных лиц. Это можно только приветствовать, ведь на одном языке заинтересованным сторонам общаться проще. Нам – строить, вам – покорять моря и океаны!
Владимир Киреев,
Директор Яхтостроительной Верфи «ЯСВ Флагман».
Источник: «Катера и Яхты», №241
03.05.2015
Ультразвуковая система против обрастания корпуса Sonihull
Для многих владельцев яхт ежегодное нанесение всевозможных необрастающих составов приносит немало хлопот. Все начинается с подбора необходимого продукта и схемы нанесения, в зависимости от типа судна и материала его корпуса, далее необходимо все это грамотно нанести, а в конце сезона (либо перед началом следующего) благополучно зачистить..и так по кругу. Для тех кто ищет альтернативу предлагаем присмотреться к ультразвуковой противообрастающей системе Sonihull.
Sonihull предлагает защиту корпуса (модель синего цвета HullProtection), а также систему для защиты трубопроводов, фиттингов, клапанов и пр. (блок белого цвета SeaChestProtection). В целом система состоит из основного блока, который передает на разных частотах ультразвуковые волны на закрепленный датчик(-и). Эти ультразвуковые волны создают определенный рельеф на днище из отрицательного и положительного давления. При помощи ультразвуковой кавитации, созданные микроскопические пузырьки с отрицательным (низким) давлением "взрывают" пузырьки с положительным (или высоким) давлением. Результатом реактивных "микро взрывов" является очистка поверхности корпуса ниже ватерлинии. Кроме того, благодаря резонансу, система разрушает одноклеточные организмы, такие как водоросли. А последние являются первым звеном в пищевой цепи ракушек и моллюсков. Таким образом Sonihull останавливает пищевую цепь в самом ее начале.
Основные преимущества системы HullProtection:
- экологичность (не используются химически активные и токсичные вещества)
- улучшение эффективности (экономия топлива, увеличение скорости)
- улучшение эффективности (экономия топлива, увеличение скорости)
- экономичность (реже спуск и подъем, работы по очистке корпуса)
- простота в установке (датчик(-и) не требует отверстий в корпусе)
Основные преимущества системы SeaChestProtection:
- защита корпусных фиттингов, фильтров, клапанов и трубопроводов
- увеличение срока эксплуатации насосов (уменьшается износ импеллера)
- увеличение срока эксплуатации насосов (уменьшается износ импеллера)
- экономичность (уменьшаются затраты на обслуживание систем, трубопроводов и пр.)
- простота в установке (навесные датчики)
В зависимости от размера судна система Sonihull HullProtection предлагается в двух вариантах: Mono (1 датчик) и DUO (два датчика). Цена производителя на модель с двумя датчиками 2995$
01.05.2015
Французские парусные инновации
Несмотря на свой небольшой размер парусная лебедка
от изготовителя Pontos буквально нашпигована инновациями и таит немало
сюрпризов
Компания
Pontos адаптировала свою технологию с 4-мя скоростями (модели Trimmer и
Grinder) и создала мощную модель Compact 28. Компактная палубная
лебедка имеет две скорости и оснащена стопором для фалов диаметром от 8
до 12мм.
Основные технические характеристики:
Диаметр основания ø 130 mm
Высота 142 mm
Диаметр фала 8 mm-12 mm
Вес 3,6 Kg
Соотношение 1 / 2 6.05 / 45
Источник: thenavisor.com
22.04.2015
Типовые проблемы с импеллерами
Для определения причин неисправности насоса и поиска решения проблемы предлагаем рассмотреть типовые поломки импеллера:
№1. Торцы импеллера слишком заполированы, видны трещины либо разрывы. Все либо некоторые лопасти отсутствуют
Возможные причины:
- сухой ход насоса без жидкости
- временно заблокирован всасывающий трубопровод
- всасывающий трубопровод имеет течь
Что делать:
- нельзя запускать насос без жидкости более чем на 20 секунд
- установить датчик подачи жидкости либо датчик температуры
- проверить всасывающий трубопровод, фильтр забортной воды, забортный корпусной фиттинг на предмет закупорки либо протечки
№2. По краям либо посередине лопаток имеются пустотелые повреждения. Рваные части лопаток имеются во внутренних полостях насоса
Возможные причины:
- кавитация (бурление пузырьков внутри насоса из-за избыточного вакуума при всасывании)
Что делать:
- ограничить скорость насоса
- увеличить диаметр всасывающего трубопровода
- уменьшить длину всасывающего трубопровода, а также удалить ненужные ограничители на линии (петли, антисифоны, дополнительные фильра и т.п.)
- уменьшить толщину распределительного диска
№3. Изношенные концы лопастей и отпечатки внутренней камеры насоса. Износ на торцах. Износ ступицы импеллера и рабочего вала
Возможные причины:
- абразивный износ из-за качества жидкости в насосе
- забился теплообменник/охладитель
- высокое нагнетающее давление
Что делать:
- проверить выпускной трубопровод на предмет частичного засорения
- увеличить диаметр выпускного трубопровода
№4. Импеллер кажется набухшим. Лопатки на концах шире чем на ступице. Резина прилипает к рукам
Возможные причины:
- очень часто возникает при всасывании масло- и нефтесодержащих трюмных вод судна, а также при засасывании химически активных веществ
Что делать:
- тщательно промыть импеллер
- вынять импеллер когда насос не используется
- вынять импеллер при долговременном хранении насоса
№5. Лопасти имеют сильные загибы
Возможные причины:
- обычное использование импеллера
- долговременное хранение импеллера внутри насоса
- корректный износ импеллера
Что делать:
- переставить импеллер на вращение в обратном направлении
- снять импеллер на хранение
- заменить импеллер
№6. Разрывы и трещины по всей длине лопасти. Оторванные лопасти. Пониженная производительность насоса
Возможные причины:
- корректный износ импеллера
- высокое нагнетающее давление
Что делать:
- заменить импеллер, проверить на предмет засорения оторванными частями выходного трубопровода
- убрать ненужные ограничители на линии выпуска либо увеличить диаметр выпускного трубопровода
14.04.2015
Импеллер водяного насоса
Гибкий импеллер, или крыльчатка, применяется для морских насосов среди которых охлаждающие, трюмные, перекачивающие, общего назначения и даже гидрофоры.
Большое количество компаний занимается выпуском крыльчаток, например Johnson, Yamaha, Sherwood, Jabsco, CEF,
Vetus, Volvo Penta, Mercruiser, Ancor и пр. Однако большинство моделей является взаимозаменяемыми, т.е. имеют типовой размер
и обеспечивают одинаковый расход жидкости.
Для
подбора необходимой крыльчатки следует знать ее оригинальный артикул
либо артикул насоса, в котором она установлена. Но не стоит расстраиваться, если по каким-то
причинам этой информации нет, т.к. для определения модели достаточно знать следующие
параметры:
Таблица подбора крыльчатки по типу вала
1. Габаритный диаметр
2. Внутренний диаметр отверстия под вал
3. Толщину крыльчатки
4. Тип внутренней втулки (см таблицу)
5. Рекомендовано указывать количество лопастей
Как правило, насосы располагаются в трудно доступных местах на борту судна, и чтобы не повредить крыльчатку при установке/демонтаже, используют специальные съемники.
Неопрен является одним из самых часто используемых видов материала для производства крыльчаток. Они применяются в охлаждающих насосах двигателя для перекачки пресной и морской (забортной) воды с низким содержанием нефтепродуктов.
Крыльчатки из нитрила, напротив, применяются в трюмных и пр. насосах для перекачки жидкостей с высоким содержанием топлива и моторного масла.
В зависимости от условий эксплуатации двигателя и корректности установки импеллера, срок службы может составлять несколько лет. При этом рекомендуется делать контрольную проверку не менее чем один раз в год (или чаще).
Для снятия крыльчатки настоятельно рекомендуется использование специализированного инструмента (съемника) либо пассатижей с плоскими зажимами. Ни в коем случае не стоит применять отвертку - она может стать причиной повреждения корпуса насоса и последующих протечек.
Всегда смазывайте новую крыльчатку соответствующими составами перед установкой, для облегчения установки, а также увеличения срока службы.
Для бесперебойной работы основных узлов и механизмов на борту всегда следует держать сменный импеллер насоса.
Источник: pri4al.com
23.03.2015
Новости яхтенной верфи Flagmanyachts
Источник: flagmanyachts
16.03.2015
Яхтенная акция: "Весеннее потепление"
Где собака зарыта: 20 мифов о яхтинге
Миф первый: Озера не штормит
Близость
берегов и относительная мелководность озер создают ложное ощущение
безопасности. Между тем, как раз из-за небольших по сравнению с океанами
размеров, волны на озерах выше при одинаковой силе ветра. А главное,
длина волны в океане гораздо больше, чем длина волны на озёрах и
водохранилищах. Если на океанской волне высотой в три метра вы просто
идете вверх, как поднимаясь на автомобиле к вершине пологого холма, то
на двухметровой волне большого озера сначала нос лодки задирается к
небу, а после гребня яхта просто падает вниз форштевнем, зарываясь в
воду. А близость берегов лишь усиливает этот эффект. Считаете, что на
озерах спокойно? Попробуйте походить там на своей яхте в плохую погоду.
Но сначала немного почитайте о том, как формируются волны.
Миф второй: У парусников всегда преимущество
Шкиперы парусных лодок уверены, что их всегда должны пропускать. На самом же деле, когда парусник идет под двигателями, он превращается в обычную (к тому же и маломощную) моторку и теряет преимущество.Миф третий: Перед зимовкой лодку надо полностью заправить
На
самом деле большинство верфей не рекомендует так делать. Существует
мнение, что полностью заполнив бак горючим, вы вытесните из него лишний
воздух и сократите количество конденсата. Так оно и было, пока бензин не
начали щедро разбавлять этанолом. С одной стороны, этанол гигроскопичен
и абсорбирует воду. С другой – если в топливо попадет слишком много
воды, то произойдет фазовое разделение: этанол вымоется из горючего
вместе с октановым числом и водой. Тогда весной вместо бензина в баке
вас будет ожидать ни на что не годная жижа. Придется нанимать
специалистов, чтобы её оттуда вычистили.
Миф четвертый: Турбированные лодки — это, считай, самолеты
Если
вы считаете, что на всех газотурбинных лодках стоит двигатель от
самолета и водометный движитель, то вас ждет разочарование. Большинство
газотурбинных двигателей, используемых при строительстве яхт,
позаимствованы у обычных вертолетов. Вся мощность от такого двигателя
передается на обычные винты посредством стандартной трансмиссии. В
скоростных глиссерах это Z-образный привод на прямой вал, а в
катамаранах для гонок в открытом море типа
50-футовогоMysticMissGeico используется BPM-привод с частично
погруженным винтом.
Миф пятый: Чем больше у винта лопастей, тем быстроходней лодка
Если
не принимать во внимание реактивные монстры, вроде Spirit of Australia,
то самые быстрые лодки на нашей планете – это гоночные глиссеры с
сверхмощными бензиновыми двигателями и двухлопастными винтами. Что не
мешает им разгоняться до 300 км/ч. В книгеTheNatureofBoats дизайнер Дэйв
Герр (DaveGerr) называет однолопастные винты наиболее эффективными, но
предупреждает, что такие винты будут вибрировать, как сумасшедшие. Чем
больше лопастей — тем меньше вибрация, но, увы, будет ниже и скорость.
Миф шестой: Гонщики на быстроходных катерах опаснее всего
По
данным береговой охраны США, скорость находится на третьем месте после
алкоголя и наркотиков в списке основных факторов, вызывающих
происшествия и жертвы на воде. Лодки со стационарными и подвесными
двигателями чаще попадают в аварии, чем лодки, оборудованные моторами с
поворотно-откидной колонкой (Sterndrive). Как следует из яхтенных
каталогов, подавляющее большинство скоростных пауэрботов комплектуется
именно двигателями с Sterndrive, так что утверждение о том, что именно
они виновники большинства столкновений, по меньшей мере, спорно.
Миф седьмой: Нельзя допускать, чтобы уровень топлива снизился больше, чем на половину
Существует
опасение, что в противном случае топливная система лодки будет засорена
осадком из различных загрязняющих веществ со дна бака. Они попадут в
двигатель, и это приведет к его выходу из строя. Так вот знайте: система
подачи топлива устроена так, что насос всегда забирает горючее из
нижней части бака, поэтому мотор вашей лодки всегда получает топливо с
самого дна. И до сих пор, как видите, работает.
Миф восьмой: Этанол разрушает двигатели
Судовые
двигатели без проблем работают на бензине класса Е10(топливная смесь из
10% безводного этанола и 90% бензина), то есть они могут сжигать его
без вреда для себя. Проблемы возникают, если топливо хранится в баке
больше месяца. В этом случае может начаться химическая реакция,
называемая фазовым разделением. Когда уровень абсорбируемой из воздуха
воды в Е10 достигнет определенного процента, этанол отделится от бензина
и образует слой на дне бака. Оставшееся топливо немного потеряет свое
октановое число, что может нанести определенный вред двигателю. Однако
еще более опасна жижа, оседающая на дне бака. Она незамедлительно
разрушит двигатель при попадании в него. В общем, содержащийся в бензине
этанол сам по себе не уничтожает мотор. А вот долго хранящееся топливо с
повышенным содержанием этанола – может.
Миф девятый: Килеватость — главный показатель, определяющий ходовые качества
Килеватость
днища, безусловно, важный фактор в мореходных качествах скоростного
катера, но это еще далеко не всё. Немалую роль играет отношение длины по
ватерлинии к ширине. Более широкая лодка на высокой скорости при взлёте
с гребня одной волны и входе в другую набегающую волну получает
значительный удар из-за большей площади соприкосновения с водой. Что
приводит к падению скорости, а уж про комфорт такого плавания можно и не
говорить. Поэтому все гоночные катера, соревнующиеся меж собой в
оффщорном классе, имеют большое относительное удлинение корпуса.
Посмотрите на знаменитые Cigarette, и вам всё станет ясно!
Как
обводы корпуса, так и точная развесовка, оптимизирующая нагрузку на
днище, а также выверенная длина по отношению к водоизмещению, являются
другими немаловажными факторами, определяющими ходовые качества. Баланс
всего вышеперечисленного – ключ к быстрому и комфортному ходу лодки на
волнении.
Миф десятый: Яхтинг — это дорого
Один
сезон катания на лыжах в Киллингтоне, Вермонт, для семьи из четырех
человек стоит около $4 тыс. По сравнению с этим $2,5 тыс за сезон
катания на лодке выглядит не так уж и дорого. Гольф? Сезонный билет на
одного человека в популярном гольф-клубе в Южном Мэне обойдется в $1440.
Умножьте на четыре – и получите кругленькую сумму, которую ваша семья
потратит на эту игру.
Миф одиннадцатый: Четырехтактные подвесные моторы экономичней, чем двухтактные
Чтобы
питать лошадиные силы, вам надо сжигать топливо. Все сравнения обычно
делаются между старыми карбюраторными двухтактниками и новыми
четырехтактными моторами с системой впрыска топлива. В этом случае
экономия топлива происходит благодаря более совершенной подаче бензина, а
не благодаря количеству оборотов в рабочем цикле. Сравните современные
двухтактные моторы типа EvinrudeE-Tec и современные четырехтактные, и
разница будет не столь значительной.
Миф двенадцатый: Навощите дно лодки — и она будет лучше плавать
Когда
я еще был гонщиком, на пит-стопах обязательно оказывались ребята,
рекламировавшие чудесный воск, способный разогнать лодку быстрее, чем
когда-либо. Но никто на это не покупался. Многие гонщики обнаружили, что
шероховатое днище лучше для скоростных характеристик, чем гладкое:
воздух, скапливающийся в неровностях поверхности, позволяет снизить
трение корпуса о воду. «Шлифовка дна лодки, направленная в какую угодно
сторону, кроме как спереди назад, увеличивает ее скорость», — считает
чемпион мира Гэри Бал (Gary Ballough). Он использует технику шлифования
под названием «штриховка», при которой «штрихи» шлифования скрещиваются
под углом 45 градусов.
Миф тринадцатый: Нельзя хранить аккумуляторы на бетонном полу
Бетон,
дерево, ворсистый ковер…Без разницы, на какой поверхности вы храните
аккумуляторы. Пластиковый корпус изолирует платы. Этот миф восходит к
тем временам, когда корпус аккумуляторов был сделан из резины. Резина
была немного пористой, поэтому влага, присутствовавшая на цементном
полу, могла привести к утечке. Современные пластиковые корпусы лишены
какой бы то ни было пористости.
Миф четырнадцатый: лодки с V-образным корпусом маневренней катамаранов
Те,
кто верит в этот миф, никогда не ходили на высокоскоростном катамаране
типа Skater, MTI или DCB. По сравнению с лодками, у которых корпус имеет
форму глубокого V с поперечными реданами
(например,Cigarette, Fountain или OuterLimits), катамаран гораздо
маневренней и быстрее разгоняется. Чтобы получить более ясное
представление о том, на какое ускорение способны моторные лодки, можете
покататься на катере с туннельным типом корпуса и подвесным двигателем
(только обязательно с опытным пилотом). Эти лодки меняют направление
быстрее, чем политики свою позицию во время предвыборной кампании.
Миф пятнадцатый: Вам не пришвартовать лодку с приводом Арнесона
«Когда
я думаю о приводе Арнесона, я сравниваю его с катером, оборудованным
подвесным двигателем NumberSixesот именитогоMercuryRacingили любым
другим мотором с частично погруженным винтом – они швартуются у пирса
похожим способом», — говорит многократный чемпион мира и совладелец
верфи TNTCustomMarine Джон Томлинсон. Чтобы получить лучшую
управляемость во время движения задним ходом, надо при помощи
дистанционного управления просто опустить винт глубже в воду.
Миф шестнадцатый: На лодке безопаснее во время движения, чем на причале
Лодке
на причале грозит только одна переменная — погода. Пока швартовые и
кранцы на месте, лодка спокойно переживет волны и ветер, ни разу не
столкнувшись с другим судном и не налетев на подводный риф. Безопасность
лодки и экипажа на ходу зависит от искусности ее шкипера и шкиперов
других лодок, встречаемых на пути.
Миф семнадцатый: В ясный день с лодки видно на 5 миль вперед
Простая
тригонометрия разрушает этот миф. Мы знаем, что радиус Земли составляет
3440 морских миль. Мы должны учитывать это, а также «высоту глаза» —
как высоко над уровнем моря находится наша голова, когда мы стоим на
палубе. Чтобы рассчитать, сколько миль горизонта вы видите, нужно
высчитать квадратный корень из «высоты глаза». Если ваши глаза находятся
на уровне 6,6 футов от поверхности моря (это среднее значение для
человека, стоящего на палубе), то вы увидите 2,5 мили горизонта.
Поднявшись на мостик, вы будете видеть 3,6 мили.
Миф восемнадцатый: Нержавеющая сталь — наиболее коррозийно стойкий металл
Вы
никогда не задумывались, почему верфи используют бронзу или пластик
ниже ватерлинии, а не нержавеющую сталь? Нержавейке для того, чтобы
противостоять коррозии, нужен контакт с кислородом. Влажное
микропространство в том месте, где фурнитура проходит внутри корпуса,
представляет собой среду, обедненную кислородом, и в этой среде
нержавеющая сталь легко ржавеет в результате процесса, известного как
щелевая коррозия. Все мы видели буксирные кольца из нержавейки,
находящиеся выше ватерлинии и заржавевшие изнутри.
Миф девятнадцатый: Приливы и отливы уходят и приходят
Все
слышали о приливах и отливах, но не все понимают, что на самом деле это
одна и та же очень длинная волна. Когда гребень волны достигает
определенного места, мы получаем прилив. Отлив — это низшая точка спада
той же волны.
Миф двадцатый: Те, кто выходят в открытое море с одним двигателем, пожалеют об этом
Поговорите
с рыбаком или владельцем круйзера, которым пришлось дрейфовать по
течению из-за отказа единственного мотора, и получите подтверждение
этому утверждению. Но учтите, что наличие нескольких моторов вас не
спасет, если будут проблемы с топливом или вы налетели на что-то.
Коммерческие рыбацкие лодки, буксиры и другие рабочие суда имеют только
один двигатель и успешно выходят в море. В чем их секрет? В хорошем
обслуживании.
Источник: itboat.com
Подписаться на:
Сообщения (Atom)