30 ноября в Вашингтоне согласовали историческое соглашение, запрещающее коммерческий вылов рыбы в центральной части Северного Ледовитого океана вне национальных юрисдикций приарктических государств. Россия, США, Канада, Норвегия, Дания, Исландия, Япония, Южная Корея и Европейский союз приняли 16-летний мораторий на коммерческий вылов рыбы на территории в 2,8 миллиона квадратных километров, что примерно равно площади Средиземного моря.
«Это историческая победа международной общественной кампании в защиту Арктики! Огромная благодарность миллионам людей со всего мира, поддержавшим кампанию Гринпис по спасению Арктики. Уникальная территория не будет подвергнута разрушительному рыболовству. Мы приветствуем и рассматриваем это соглашение как первый шаг на пути создания полноценной территории с международным охранным статусом, и призываем через 16 лет ещё раз договориться об уже бессрочном запрете как коммерческого рыбного промысла, так и деятельности по добыче полезных ископаемых», — сказал Джон Бургвальд, эксперт Гринпис Нордик.
Голубым цветом выделена центральная часть Ледовитого океана, подпадающая под Соглашение. Здесь введён мораторий на коммерческий вылов рыбы.
Крайне важно, чтобы все страны, которые согласовали текст документа, в ближайшее время его подписали и взяли обязательства обеспечить долгосрочную защиту уязвимых районов океана. В соответствии с договором, запрет будет автоматически продлеваться каждые пять лет до тех пор, пока страна не откажется выполнять условия соглашения или у неё не появится научно обоснованная система управления рыбным промыслом.
Из-за таяния льдов, вызванных глобальным изменением климата, центральная часть Ледовитого океана может начать испытывать давление со стороны рыболовной индустрии, получившей возможность вторгаться в ранее защищённые льдами воды. В последние годы на 40% исторически покрытой льдом акватории в летние месяцы лёд полностью таял.
«Запрет на рыбный промысел в центральной части Ледовитого океана выгоден для России, — комментирует Владимир Чупров, руководитель энергетической программы Гринпис России. — Более того, нашей стране выгодно создание здесь полноценной природной охраняемой территории, так как это позволит не только защитить запасы биоресурсов российской исключительной экономической зоны, но и предотвратить более опасную транспортировку грузов через Северный полюс, а также исключить ненужную милитаризацию и эскалацию напряженности в арктическом регионе».
Одновременно с новостью об арктическом соглашении, сегодня мы празднуем еще одну победу: введение охраняемой морской зоны в Море Росса в Антарктике площадью в 1,5 миллиона квадратных километров.
Бодрум – невелике курортне місто на турецькому узбережжі Егейського моря з надзвичайно багатою історією. Саме тут, на півночі затоки Гекова, в давнину знаходилась столиця Карії місто Галікарнас. У ньому було побудоване одне із семи чудес світу – Галікарнаський мавзолей царя Мавсола Каріїського заввишки 46 м. Галікарнас було завойовано персами, потім відвойовано греками, про що писав батько історії Геродот, теж уродженець древнього Галікарнасу. Олександр Македонський 334 р. до н. е. взяв місто в облогу, врешті зруйнувавши його та залишивши мавзолей як згадку про минулу велич. Величезний склеп простояв на узбережжі близько 19 віків, поки в середньовіччі не був зруйнований землетрусом. У 1404 р. в центрі сучасного Бодрума лицарі-хрестоносці з Родоса збудували фортецю Святого Петра, використавши в будівництві кам’яні блоки з решток зруйнованого мавзолея. А 1552 р. місто було завойоване армією Османської імперії та розпочало свою турецьку історію.
Окрім яскравої історичної спадщини Бодрум, який сьогодні розрісся вшир кількох бухт, має чудовий клімат та безліч природних принад. Море тут ніколи не замерзає, повітря прогрівається вище 20 градусів з квітня до середини листопада, місцеві мешканці вирощують різноманітні фрукти та овочі, насолоджуючись теплими сонячними променями протягом майже усього року.
Також Бодрум є одним з центрів побудови традиційних турецьких дво- чи трищоглових вітрильників – гюлетів. Спочатку вони використовувались як рибальські човни, у 18-19 століттях перекваліфікувалися в торгові, пасажирські або вантажні судна, а в новітній історії гюлети – це комфортабельні морехідні туристичні човни. Від рибальських пращурів вони успадкували широку палубу, округлу форму корми та низький профіль у воді, що дозволяє розмістити всередині велику кількість просторих кают, широкий салон та кормовий кокпіт. Сучасні гюлети, як і раніше, переважно виготовляють вручну з дерева. При цьому вони оснащені усім необхідним сучасним обладнанням для приємного вітрилення.
Щороку в середині жовтня, коли вітрильно-туристичний сезон у Бодрумі добігає кінця: повітря під вечір стає вже прохолодним і температура води не дозволяє багато купатися, в місті проходить регата гюлетів The Bodrum Cup.
Цього року Кубок проходив із 16 до 21 жовтня. Організатором Bodrum Cup 2017 є яхт-клуб Era Yachting, змагання проходять під егідою Вітрильної федерації Туреччини, вони включені до офіційного календаря змагань Федерації.
Цьогорічний Кубок проходить вже 29 раз. Невелика аматорська регата, заснована для популяризації відпочинку на гюлетах, виросла до одного з найбільших фестивалів регіону. Вона триває тиждень і поєднує в собі спортивну частину з яскравою береговою вечірньою програмою.
Участь у регаті беруть крейсерсько-перегонові та вітрильні яхти, збудовані для відпочинку і круїзів з дерева та будь-яких інших матеріалів у традиційному стилі. Саме ця категорія учасників і вирізняє Bodrum Cup. До неї входять чотири групи човнів: загальна група «традиційних» яхт, описані вище гюлети, тірханділи (tirhandil) – ще один вид традиційних для цієї місцевості вітрильників з однаковою архітектурою носа та корми, в окрему залікову групу «Мозаїка» входять решта вітрильників, що не увійшла до груп «традиційних» яхт, гюлетів або тірханділ.
Загалом у цьогорічному Кубку Бодрума взяли участь 70 вітрильних яхт: 45 «традиційних» та 25 крейсерсько-перегонових. Ще близько тридцяти вітрильників та кілька моторних яхт слідкували за регатою як судна підтримки.
Маршрут Bodrum Cup 2017 складався з п’ятиденних переходів довжиною від 13 до 17 морських миль. Погода протягом усього тижня регати була сонячною, температура – 20 – 27 градусів, а от вітру майже не було: перші три дні регати його швидкість не перевищувала 3 м/с, у два останні підвищилась до 4-5 м/с.
Перший етап Кубка Бодрума 2017 – перехід з Бодрума до бухти Кісебуку, довжиною 17 миль. Кісебуку – затишна природна бухта на сході від Бодрума. Цей перехід було вперше в історії включено до маршруту перегонів, спеціально, щоб підкреслити, що дух вітрильних змагань у єдності з природою. Після завершення перегонів усі яхти-учасниці (в тому числі яхти підтримки) встали на кітвову стоянку борт-в-борт в чотири ряди. Такий початок перегонів ідеально відповідав їх духу: яхтсмени та гості регати ходили в гості один до одного, переміщуючись та спілкуючись між пришвартованими в один ряд яхтами. Дехто вирішив випробувати вже досить прохолодну воду Егейського моря та купався навколо своїх яхт, а найбільш відчайдушні влаштували заплив на берег бухти і назад.
Наступного дня відбувся зворотний перехід. Старт гонки було встановлено біля о. Йилдиз, на виході з бухти Кісебуку, фініш – у Бодрумі. Після перегонів на учасників та гостей чекали лекції відомого турецького яхтобудівника Хакана Гюрсу та технічного інспектора Роберта Еліота, а також концерт.
Наступний перехід Бодрум – Яликавак – 17 миль. Яликавак – ще одне невелике курортне містечко, розташоване на північний захід від Бодрума. Його окраса – велика сучасна марина Palmarina Bodrum, збудована у 2011 р., що може прийняти понад 600 яхт довжиною до 100 м. Вечірня програма третього перегонового дня регати складалася з концерту та конкурсу коків. Шеф-кухарям команд, які заявлялися на конкурс, були видані запаковані ящики з продуктами, надані одним із спонсорів змагань – мережею гіпермаркетів. Вміст усіх ящиків був однаковий. Кожному коку міг допомагати лише один су-шеф, також член екіпажу яхти, страви потрібно було готувати на власному камбузі, на все давали 2 години. Після того усі страви проходили сліпе оцінювання популярними рестораторами та шеф- кухарями Бодрума.
Четвертий етап регати: перехід з Яликавака до невеликого селища Гюмюшлюк, ще одного історичного місця, адже в давнину тут розташовувалося дорійське місто Міндос. До сьогоднішнього дня збереглись рештки цього античного поселення на невеликому Заячому острові, до якого можна перейти бродом прямо з набережної Гюмюшлюка. Набережна вкрита багатьма невеличкими затишними ресторанами та кафе, відкриті тераси яких виходять просто до моря й прикрашені традиційними місцевими ліхтарями, виготовленими із засушених гарбузів продовгувато-овальної форми.
Завершилася регата переходом з Гюмюшлюка до Яликавака. Там у Palmarina Bodrum пройшла церемонія нагородження та заключний гала-концерт. Варто відзначити, що дистанція двох останніх етапів регати передбачала огинання одного з невеликих островів. Тож яхтсмени мали показати свої навички на різних курсах.
Церемонія нагородження переможців регати тривала близько 2 годин, адже окрім загального заліку двох флотів кубки вручалися і в кожній окремій заліковій групі, яких було 11. За словами багатьох учасників, екіпажі в першу чергу орієнтувалися саме на результати у своїх залікових групах, саме тут було основне суперництво.
Загальну перемогу в заліку «традиційних» вітрильників святкував екіпаж двощоглової яхти Nazlim IІ, а також переможці групи «Мозаїка».
Гюлети були розділені на три підгрупи. Першість у загальному рейтингу та підгрупі «Гюлети А» завоював екіпаж 39-метрової дерев’яної двощоглової яхти Dragonfly, збудованої у 2016 р., яка вперше взяла участь у Bodrum Cup цього року. Друге місце в загальному рейтингу та перше в підгрупі «Гюлети Б» посів екіпаж дерев’яної крейсерської яхти Vals завдовжки 11,6 м. Двощоглова 26-метрова гюлета Grandi посіла 3 місце в загальному рейтингу гюлет та друге в підгрупі «Гюлети А». Вона також була однією з трьох вітрильних яхт, які цього року перетнули позначку участі в 25 Кубків.
У підгрупі «Гюлети Б» виступало єдине судно, що брало участь у всіх 29 Кубках Бодрума – гюлета Buyuk Yunus (у перекладі з тур. «Великий дельфін»). Двощогловий вітрильник довжиною 17 м. У загальному заліку традиційних яхт його екіпаж посів 25 місце, в заліку гюлетів – 14 з 26, а в підгрупі «Гюлети Б» – 6 із 10.
У категорії «Традиційних» перемога була за 38-метровою двощогловою шхуною Take It Easier. Яхта – одна з багатьох учасниць Кубка Бодрума з міжнародним екіпажем. Одним з його членів був Девід Дейн, колишній віце-президент ради правління лондонського футбольного клубу «Арсенал» та Британської футбольної асоціації. Пан Дейн не вперше бере участь у цій регаті, а під час церемонії нагородження він отримав почесний титул одного з командорів наступного Bodrum Cup.
Група тірханділ була поділена на дві підгрупи. В загальному заліку та в групі «Тірханділи А» перемога дісталась 10-метровій яхті Kalita. Друге місце та перемога у підгрупі «Тірханділи Б» – за екіпажем яхти Hızır 1.
Загальну перемогу в категорії крейсерсько-перегонових яхт святкував екіпаж тримарана Wahring Darling (Dragonfly 25 sport). Тримаран був єдиним багатокорпусним судном у флоті цьогорічного Кубка Бодрума.
Варто зазначити, що майже у всіх підгрупах боротьба за призові місця велась до фінішу останніх перегонів, часто лише одне очко відділяло переможців від срібних призерів. Так, у підгрупі «Гюлети А» новачок регати Dragonfly випередив ветерана Grandi на 1 очко. Ціною перемоги стала помилка екіпажу Grandi під час фінішу перших перегонів регати. В той день саме Grandi очолювала флот, але несвоєчасний маневр призупинив хід яхти, і вона пропустила вперед одного зі своїх багаторічних суперників STS Bodrum.
Про STS Bodrum варто розповісти детальніше, адже це єдине в Туреччині учбове вітрильне судно. На ньому проходять практику курсанти – майбутні шкіпери. Окрім того, навчання на судні проходять і групи підлітків, учні місцевих коледжів та дорослі. Як учбове судно STS Bodrum працює весь рік і може прийняти на борт одночасно до 40 студентів. Щодо навчальних рейсів, то на STS Bodrum облаштовано 16 спальних місць. Шкіпер Мустафа Дженгіз обіймає свою посаду вже 5 років.
Будівництво 36-метрового вітрильника розпочалось у 1997 р., а в 2000 його було спущено на воду. З того часу воно щороку бере участь у Bodrum Cup, виступає в заліковій групі «Гюлети А». Цього року перегоновий екіпаж із 16 осіб складався наполовину з постійних членів, а інша половина – кращі студенти-курсанти. Вони отримали право змагатися в регаті як заохочення за гарно пройдену морську практику. Всі вони – студенти факультету морської справи університету м. Мугла – центрального міста провінції.
STS Bodrum 2004 року брав участь у міжнародній регаті в Чорному морі, заходив у порти Варни, Констанци, Новоросійська та Сочі. А в 2013 р. судно змагалося з іншими вітрильниками під час регати на Середземному морі, де посіло перше місце на одному з етапів. У зв’язку з тим, що судно було збудовано спеціально для морської практики, воно має певну конструктивну перевагу над суперниками, для прикладу на палубі немає нічого зайвого.
Проте, незважаючи на вдалий старт, учбове судно STS Bodrum завершило регату на третьому місці в своїй підгрупі.
У свою чергу екіпаж гюлета Grandi – яскравий представник міжнародної співпраці на Кубку Бодрума. Його сучасна історія розпочалася з кохання голландського менеджера чартерної компанії Індеборги Устландер та турецького шкіпера Недіма Четіна. Одружившись, пара мріяла про заснування своєї власної чартерної фірми, яка б оперувала гюлетами. Мрії судилося збутися 7 років тому. Зараз флот їхньої компанії складається з трьох гюлетів, побудованих у Бодрумі: Grandi, Kuğu 1 та Gulden Irmak, шкіперами є три брати: Недім, Юсуф та Хасан Четіни. Зазвичай усі три гюлети компанії беруть участь у Bodrum Cup, але цього року Gulden Irmak була одним з човнів підтримки. Власне, на ній жили журналісти. Екіпажі Grandi та Kuğu 1 складалися з досвідчених місцевих яхтсменів, які постійно тренуються разом спеціально для Bodrum Cup, та туристів з Голландії. Здебільшого на час регати в цих гюлетах орендують каюти постійні клієнти компанії, які вже давно стали друзями екіпажів, та бувають і винятки. Так, за словами Індеборги, кілька років тому одне з місць в екіпажі орендував досвідчений британський яхтсмен, який у молодості навіть брав участь у навколосвітній регаті Volvo Ocean Race. Атмосферою Bodrum Cup він лишився задоволений. Оскільки на час перегонів з Grandi та Kuğu 1 прибирають усе зайве, гості також можуть орендувати каюту та ночувати на більш комфортабельній Gulden Irmak і змагатися в екіпажах перегонових гюлет.
Однією з багатьох гостей регати Bodrum Cup 2017 стала Джоан Ван Хезбен, пенсіонерка з Голландії. Джоан володіє унікальним досягненням – вона брала участь у всіх 29 Кубках Бодрума та планує і надалі щороку приїжджати до турецького берега Егейського моря для участі в цих перегонах. Свою історію взаємин з містом і регатою вона прокоментувала для нашого журналу: «Вперше я відвідала Бодрум 31 рік тому. Тоді я працювала менеджером у туристичній компанії і на одній з нарад хтось з інших працівників показав фотографії з Бодрума. Місцевість видалась мені надзвичайно гарною і я захотіла самостійно переконатись у цьому. Тоді з Нідерландів не було прямих рейсів до Бодрума. Пам’ятаю, що добирались ми сюди дуже довго, на двох літаках та автобусі, але місто дійсно виглядало надзвичайно. Ми в’їхали до нього надвечір, коли в білих будиночках, розпорошених по узбережжю, почало вмикатися світло, це було дуже романтично. Вже в перший свій візит до Бодрума я зі своєю подругою жила на гюлеті, нам так сподобалось, що ми вирішили, що обов’язково повинні повернутися. Так я почала регулярно відвідувати Бодрум, приблизно в той самий час було започатковано регату Bodrum Cup – це було щось нове, цікаве, і я вирішила орендувати каюту під час регати. Тоді я зовсім не розумілася на вітрильництві, правилах вітрильних перегонів, для мене все почалося, як оригінальний вид відпочинку, але сьогодні, 29 Кубків потому, сама регата, спортивна боротьба екіпажів для мене теж важлива.
З часом багато моїх друзів теж зацікавились цією регатою, і я почала брати їх із собою. Цього року зі мною приїхало ще 5 моїх хороших друзів, ми прибули сюди на тиждень раніше, провели його на іншій гюлеті і залишимось ще на тиждень після регати. Кожного року ми орендували каюти на різних гюлетах, ставали частинами різних екіпажів. Гюлети мені подобаються своєю автентичністю та затишністю, водночас я люблю вітрилення, і тому при виборі між більш люксовою моторною яхтою та гюлетою, завжди вибираю останню.
За 29 років мої екіпажі кілька разів завойовували нагороди у своїх категоріях, проте вершини загального заліку я ще жодного разу не посідала. За цей час виросла організація регати та й самі гюлети стають більшими, а умови проживання з кожним роком покращуються. Сьогодні у нас є великі каюти з широкими ліжками, кожна обладнана власним санвузлом з душовою кабіною, гаряча вода є весь час, нас годують чудовими стравами тричі на день. Звичайно, 30 – 20 – 15 років тому умови були скромнішими.
Чи не найбільше мені запам’яталась регата кількарічної давнини. Тоді було багато вітру, погодні умови були майже екстремальними і, зізнаюсь, кілька разів мені ставало лячно.
Взагалі Бодрум для мене вже став другою домівкою, тут надзвичайно добрі і привітні люди, вони стали для мене родиною. Я приїжджаю сюди не тільки під час Bodrum Cup і не тільки влітку чи навесні, зимовий Бодрум мене теж зачаровує».
Думками про Bodrum Cup 2017 з нами поділилися керівники оргкомітету регати Сулейман Уйсал та Ерман Арас: «Історія регати бере свої витоки у вітрильній традиції Бодрума: у нас розвинене виробництво гюлетів – турецьких дерев’яних шхун. Рішення про створення цієї регати саме для популяризації гюлетів було прийнято 29 років тому ентузіастами вітрильництва. Ми хотіли показати можливості цих шхун та красу нашого рідного регіону. Успіх першого Bodrum Cup показав, що регату можна робити щорічно і наступного року ми будемо святкувати вже 30-річний ювілей.
Спочатку до участі в регаті допускалися лише традиційні турецькі дерев’яні судна, однак згодом програма змагань була розширена: брати участь у перегонах змогли гюлети не лише з дерева, іноземні вітрильники, а згодом і крейсерсько-перегонові яхти.
Географія учасників регати з кожним роком розширюється. Цього року близько 30% від усіх учасників були іноземцями, здебільшого голландці, французи, британці, але є екіпажі зі США та Канади. Велика кількість екіпажів міжнародні. Багато яхтсменів та яхтсменок регулярно беруть участь у нашій регаті, для них Бодрум став вже другою домівкою.
Для підрахунку результатів ми розробили власну систему гандикапування. За основу брали досвід різних міжнародних систем, але специфіка гюлет потребувала більш індивідуального підходу. Насправді наша система весь час змінюється, щороку ми переглядаємо деякі нюанси, аби зробити регату більш цікавою для учасників.
Традиційно в рамках регати ми щороку готуємо широку берегову програму. Адже Bodrum Cup – це не суто спортивний захід, ми позиціонуємо регату як великий вітрильницький фестиваль, який популяризує наші вітрильні традиції, наш мальовничий регіон та гостинність. Цього року ми провели 4 вечірні концерти, разом з великим гала-концертом, який пройшов після церемонії нагородження. Також у рамках Bodrum Cup працювала художня виставка турецьких мариністів, вона була влаштована прямо на борту одного із суден забезпечення, окрім того, проходив конкурс коків, який вже став сам по собі дуже популярною атракцією.
Звичайно нами було проведено і ряд заходів соціального спрямування, не всі вони проходили безпосередньо в Бодрумі в дні проведення регати. Це дуже важлива складова Кубка – не тільки перегони, але й берегова програма.
Тримати організаційну планку на найвищому рівні кожного року складно, ми постійно думаємо над шляхами вдосконалення програми та тим, як стимулювати більше екіпажів брати участь у перегонах. Я думаю, що нам вдалося знайти формат, який зацікавлює, адже в останні роки існує тенденція до постійного збільшення кількості учасників. Яхтсмени та ентузіасти вітрильництва люблять Bodrum Cup за атмосферу, свято, можливість спілкування з людьми з різних країн».
Наступний Кубок Бодрума, за словами організаторів, має бути грандіозним. Адже в ювілейний рік регата вперше в своїй історії повинна дійти до Стамбула. Взяти участь у Bodrum Cup можна трьома шляхами: прийти на регату на власній чи орендованій яхті, орендувати каюту в одній з яхт-учасниць як член перегонового екіпажу або глядач чи орендувати каюту в яхті, яка не бере безпосередньої участі в регаті, але йде у всі переходи. Головне, який варіант не вибери – Bodrum Cup – чудовий спосіб познайомитись із цим казковим регіоном Туреччини для кожного, хто любить вітрильництво.
На Багамских островах в Нассау стартовало Star Sailors League 2017 в классе «Звездный». Регата будет проходить в формате гонок: четыре дня квалификации плюс финальные гонки на выбывание для 10 лучших экипажей после квалификации. Победитель финальной гонки выходит напрямую в финал, второе место попадает в полуфинал, при этом экипажи, занявшие 3 - 10 места, будут бороться в четвертьфинальной гонке за право попасть в полуфинал. Список участников Финала Star Sailors League 2017 Paul Goodison / Frithjof Kleen (GER) Loick Peyron / Pascal Rambeau (FRA) Francesco Bruni / Nando Colaninno (ITA) Franck Cammas (FRA) / Mark Strube (USA) Torben Grael / Guilherme de Almeida (BRA) Paul Cayard / Phil Trinter (USA) Robert Scheidt / Henry Boening (BRA) Mateusz Kusznierewicz / Dominik Zycki (POL) Freddy Loof (SWE) / Bruno Prada (BRA) Ben Saxton / Steve Mitchell (GBR) Oskari Muhonen (FIN) / Johan Tillander (SWE) Facundo Olezza / Juan Pablo Engelhard (ARG) Xavier Rohart / Pierre-Alexis Ponsot (FRA) Lars Grael / Samuel Gonçalves (BRA) Georgy Shadyuko / Alexander Zybin (RUS) Jonathan Lobert / Fabian Pic (FRA) Eivind Melleby (NOR) / Joshua Revkin (USA) Augie Diaz / Austin Sperry (USA) Hamish Pepper / Craig Monk (NZL) Mark Mendelblatt (USA) / Brian Fatih (USA) George Szabo (USA) / Edoardo Natucci (ITA) Diego Negri (ITA) / Sergio Lambertenghi (ITA) Philipp Buhl (GER) / Markus Koy (GER) Hubert Merkelbach (GER) / Arthur Lopes (BRA) Ivan Gaspic (CRO) / Ante Sitic (CRO)
Основная идея заключалась в создании идеального гребного винта, а также удобстве пользования. И спустя 30 лет, идя по пути инноваций и тщательных испытаний, цель была достигнута - был разработан и представлен один из самых современных гребных винтов VARIPROP флюгерного типа.
Линейка винтов состоит из четырех моделей:
- Variprop 2-х лопастной для небольших яхт с двигателем от 6 до 40л.с.
- Variprop 3-х лопастной для любых парусных яхт с двигателем от 6 до 100л.с.
- Variprop 4-х лопастной "Blue water" для морских судов с двигателем от 100л.с.
- Variprop 4-х лопастной XLS для парусников и мегаяхт с любой мощностью двигателя
Базовые функции
1. На ходу под двигателем поток воды автоматически выставляет лопасти в положение наименьшего сопротивления. Это практически полностью устраняет встречное сопротивление и повышает скорость на 15 — 20% в зависимости от силы ветра. Также исчезает эффект турбулентности гребного винта, что существенно повышает управляемость на руле.
2. Переключение в режим реверса происходит за менее чем один оборот гребного вала, поворотом лопастей на 180 градусов. При этом эффективная тяга реверса равна тяге хода, что на 30 — 40% выше, чем у винтов с фиксированными лопастями. Кроме того, существенно повышается останавливающий момент и контроль инерционного хода, особенно удобный при швартовке.
Уникальные особенности
1. Независимая внешняя регулировка шага. Шаг лопастей на ход и реверс могут быстро выставляться — даже под водой. Пользователь имеет возможность самостоятельно выполнять тонкую настройку шага реверса (на микрометрической шкале) для устранения холостого прокручивания винта.
2. Встроенная во втулку система SoftStop, с амортизирующим многодисковым тормозом, резко понижает ударные нагрузки на трансмиссию и редуктор, а также позволяет развивать существенную скорость без риска повреждения. Что в целом продлевает срок службы и минимизирует износ главной пропульсивной установки.
3. Шестерни гребные винтов Variprop в среднем на 35 — 50% больше, чем у конкурентов. Это существенно увеличивает срок службы.
4. Каждый винт Variprop на 100% индивидуально изготавливается в соответствии с международным производственным стандартом DIN EN ISO 9001 и отвечает требованиям стандарта Германского Ллойда.
5. Все Variprop предварительно проходят тестирование и поставляются в полностью собранном состоянии, по аналогии с фиксированными винтами.
6. Одним из финальных шагов тестирования является динамическая ручная балансировка, придающая совершенность.
7. Все втулки гребных винтов серии Variprop являются укороченными и впишутся в посадочные места любого размера. А любые обрезчики фалов, будь-то фиксированные либо сложные типа SPURS, могут устанавливаться крайне близко к лопастям.
Преимущества винтов Variprop:
- прочная конструкция и долговечный редуктор
- система SOFTSTOP™
- короткая втулка
- 2-х, 3-х и 4-х лопастные винты
- мощность двигателя от 12 до 750 л.с.
- все гребные винты изготовлены из NIBRAL-бронзы (ледового класса) с продолжительным сроком службы
- обязательное MRI тестирование (цифровое 3D измерение)
Врятувати каякінг. Як українські парламентарії вбивають настільки затребувану галузь туризму.
Примітка редакції. Цей відверто лобістський матеріал запропоновано інвестором ПіМ і фанатом каякінгу Дмитром Подтуркіним.:) Редакція була тільки за.
Серед багатьох природних багатств України часто забувають назвати безліч річок, якими наділила нас природа. Численні річки пронизують рівнини і невисокі гори України, найбільші міста України також розташовані поруч із водними шляхами. Але наскільки часто ми користуємося нашими річками для відпочинку і пізнання? Наскільки часто ми беремо наших дітей, щоб просто показати їм красу наших річок, озер і морів? Більшість українців не знають про красу своїх річок, бо не користуються ними так, як це роблять більшість європейців чи американців.
Кілька тисячоліть тому народи крайньої півночі винайшли дуже цікавий спосіб пересуватися по воді. Північноамериканські ескімоси й алеути винайшли вузький і маленький човен — «каяк», євразійські народи півночі називали такий човен «байдаркою», а племена північноамериканських індіанців винайшли для пересування річками та озерами «каное». На наших теренах прообразом каяків та каное були т.зв. «довбанки», які подекуди ще можна зустріти в етнографічних музеях.
У різних країнах рано чи пізно ці маленькі плавзасоби набули великої популярності саме як прогулянкові судна, для яких просто немає перешкод, і зрештою у ХХ ст. посіли своє місце в індустрії активного туризму нарівні з велосипедами та лижами. «Всюдихідні» каяки чи каное пройдуть малою річкою, де навіть теоретично не можна використати човен, відкриють вам нові обрії і зроблять доступними місця, дістатися яких ви на навіть і не мріяли ані водою, ані суходолом.
Каяки відкрили сотням тисяч і мільйонам людей по всьому світу нові горизонти мандрівок — цілий новий світ, про який в Україні донедавна знали лише одиниці і який з кожним роком відкривають для себе тисячі українців. І де відкривають? Просто у себе під носом! Парадоксально, але Київ, місто, яке стоїть на воді, принадами водних мандрівок майже не користується. Для порівняння, в сусідній Польщі за останнє десятиліття відпочинок на каяках став таким популярним, що там сплавляються чи не на кожній доступній річці, навіть на тих, які можна спокійно перейти бродом, просто засукавши штани вище коліна. А кількість каяків, які одночасно сплавляються на популярних водних туристичних маршрутах, уже давно вимірюється навіть не сотнями, а тисячами. Тамтешні фахівці туристичної галузі хваляться, що на деяких річках у вихідні дні навіть виникають затори з каяків. І все це абсолютно екологічно чистий вид відпочинку, який має мінімальний вплив на екосистему з усіх можливих способів пересування водою.
Мало де в Європі можна знайти таке розмаїття водних просторів та поєднання багатовікових історичних ландшафтів з урбанізованими й індустріальними територіями, як у Києві. Ми все це маємо! Тут і свої «вилково», і «венеція», і «амазонія», і навіть свої підземні гроти, куди можна заплисти на каяку на кількасот метрів під землю, і водоспади. Так-так, у Києві є свій водоспад, і чималий! Достатньо від’їхати на метро всього за десять хвилин від центру міста — у столичний Гідропарк, де ви вже можете прогулятися на каяку, як ви одразу ж опиняєтеся посеред дикої природи, де живуть бобри, гніздяться чаплі та цвітуть білі водяні лілії. Керівники туристичних управлінь багатьох європейських міст руку б віддали за такий унікальний ресурс.
За попередніми дуже скромними оцінками, загальна протяжність водних туристичних маршрутів для каяків та каное лише в адміністративних межах міста Києва перевищує 500 км! Вражаюча цифра, чи не так? І це ми зовсім не говоримо про Київське водосховище на півночі, річку Десну та верхів’я Канівського водосховища на південь від Києва. Які просто манять «першовідкривачів» своїми плавнями, гектарами білих лілій, дикими птахами та розсипами островів, до яких можна підійти тільки на каяку.
Не можемо також не згадати про унікальні (й настільки ж маловідомі серед киян) канали дачного масиву Осокорки — це справжній окремий світ зі своїм плином часу. Неймовірно, але попри тотальну урбанізацію лівого берега Дніпра, багатовікова річка Підбірна (зараз її частіше називають озером) все ще протікає в тому ж самому руслі, на тому самому місці, де вона протікала три століття тому (збереглися історичні карти XVIII ст.), тому є всі підстави вважати, що там же річка протікала і до цього. Завершується р. Підбірна виходом на великі і красиві озера південніше житлового масиву Осокорки, з плавнями, заливними лугами з одного боку та котеджною забудовою — з іншого. Загальна протяжність каналів, доступних для водного туризму на Осокорках, становить близько 20 км.
За останні 10 років активний водний туризм і каякінг зокрема переживає в Україні своє народження і формування як окрема і цілком самодостатня індустрія активного літнього відпочинку. Всупереч усім економічним труднощам, розвиток каякінгу в Україні не лише не зазнав спаду, а зміг впевнено пережити найскладніші часи останніх років і продовжує активно розвиватися, даючи роботу і приваблюючи туристів у ті регіони, куди раніше ніхто не потрапляв і де відсутні класичні туристичні атракції, створюючи нові й нові робочі місця. В Україні навіть створена партнерська мережа прокатів «Каяк Каное Центр», яка діє за єдиними стандартами, значно вищими, ніж на багатьох прокатах у Європі. Це унікальне для Європи явище, яким ми можемо пишатися. Наші туристи повертаються з Європи і кажуть, що «там таких прокатів нема, у нас краще!» З найостанніших значних досягнень для українського каякінгу — отримання гранту ЄС на суму 1,2 млн євро на реалізацію транскордонного проекту. Місто Сокаль у Львівській області спільно з польськими та білоруськими колегами планує створити два водні туристичні маршрути річкою Західний Буг для мандрівок саме на каяках. Оскільки проект є транскордонним, то українській стороні перепаде третина грантових коштів. Особливістю цього проекту є те, що місцеві громади також навчатимуть правильно здійснювати промоцію свого туристичного регіону.
Не обійшли каякінг увагою і в національних природних парках України. Тільки за 2017 рік кілька національних природних парків, створених у басейнах річок, проводили тендери на закупівлю спорядження для туристичного каякінгу, а НПП «Припять-Стохід» вже упродовж кількох років активно використовує каяки, які свого часу закупили за грантові кошти, для промоції водних туристичних маршрутів річкою Стохід. Красу цієї річки та інших водойм українського Полісся також можна побачити в короткому ролику від команди Експедиція Ukraїner:
Відеоролики від команди Українер дуже гарно демонструють фантастичний рекреаційний потенціал віддалених від центру регіонів, які багаті на унікальну фауну і пташиний світ. Мабуть найвизначнішою у цьому плані є українська Бессарабія, чорноморське узбережжя, якої просто пронизане великими і довгими озерами, лиманами, дельтами двох великих рік, Дунайськими плавнями з унікальним у світовому масштабі біосферним заповідником і неймовірним різноманіттям птахів упродовж усього року.
Ну і звісно ж, українське місто на воді — Вилкове. Туристичний каякінг у сучасному вигляді з’явився тут не так давно, трохи менше 4 років тому, але вже став справжньою родзинкою для портового міста Ізмаїл, яке є центром каякінгу в українській Бессарабії. Кожного року по декілька разів на рік проходять загальноміські змагання м. Ізмаїл з каякінгу, а мала флотилія хоча ще відносно невелика (порівняно з європейськими прокатними парками), але вже мало чим поступається прокатам каяків у столиці.
Для таких міст, як Вилкове, Ізмаїл, та малих довколишніх сіл каяки можуть стати тим, чим для карпатських сіл стали лижі. Це десятки і тисячі робочих місць, які тягнуть за собою створення цілої багатошарової інфраструктури з обслуговування потоків туристів. Серед заслуг ізмаїльського клубу каякінгу — тісна співпраця з прикордонниками та природоохоронцями, яка в поєднанні з безвізовим режимом дає можливості створення унікальних транскордонних туристичних маршрутів. На невеликому каяку група туристів може вирушати по воді навіть до Румунії оглядати місцеві туристичні принади та спокійно повертатися назад. Як ми вже згадали вище, під створення аналогічного транскордонного туристичного маршруту на Львівщині вдалося отримати грант ЄС на суму 400 тисяч євро (для української сторони). Для розвитку туристичного сектору такого малого містечка — це доволі значна сума. Унікальність каяків для Бессарабії та Дунайського біосферного заповідника полягає в тому, що каяки не потребують інфраструктурної підготовки маршрутів, часто — взагалі жодної. На відміну від прогулянкових катерів каякам достатньо всього 30 см води під кілем і два метри ширини проходу між очеретом. Вам не потрібно будувати дорогу, щоб показати туристам принади дунайських плавнів та незліченних птахів. Вода і є тією дорогою, вузенькі проходи в очеретах і є тими туристичними «еко-стежками», якими безшумно і непомітно можуть проходити сотні і тисячі екотуристів, наповнюючи місцеву економіку віддалених регіонів України.
Наскільки серйозним може бути такий вид туризму? Очевидно, що водний туризм на каяках, каное чи SUP-дошках не є єдиною розвагою для людей, які ним займаються. Але так само бугельні лижні витяги не є єдиним джерелом доходу для Карпат взимку. Туристи, які приїжджають у Карпати покататися на лижах, залишають левову частину коштів далеко не в касах лижних підйомників. Так само як лижі стали ключем до скриньки з можливостями для Карпат, каяки та каное можуть стати ключем до своєї скриньки можливостей для інших регіонів України, які багаті на звивисті і відносно невеликі рівнинні річки, які не можуть принести ані риболовного промислу, ані гідроенергетики, ані вантажоперевезень, зате можуть дати красу та насолоду єднання з природою і цим привабити туриста.
Ще п’ять років тому я розмовляв з одним інвестором, який, далеко забігаючи наперед і випереджаючи час, пропонував створювати мережу кемпінгів уздовж Дніпра — від Києва і аж до Чорного моря, щоб мандрівники та групи туристів на каяках подорожували цим неймовірним туристичним маршрутом уздовж всього Славутича-Дніпра. Ідея звісно значно випереджає свій час, але для таких річок, як Десна, Случ, Тетерів, Оріль і ще кількох десятків річок в Україні ця бізнес-модель з обслуговування потоків туристів-водників могла б стати цілком життєздатною вже в найближчі 10 років. Українська асоціація активного та екологічного туризму вже сьогодні консультує органи влади міст у басейні Дністра щодо розвитку такої мережі уздовж річки. Під цей проект, який буде зав’язаний саме на водний туризм на каяках та рафтах, планується також подаватися на гранти від ЄС.
Поява національного виробника сучасних бюджетних каяків прискорює процес поширення цього виду літнього відпочинку в Україні, а розмаїття акваторій від малих річок до великих водосховищ та узбереж морів із такими островами, як Джарилгач, Бірючий, Кінбурнська коса, дозволяє туристам постійно змінювати локації, вивчати різні етнорегіони, не полишаючи країни.
То чого ж не вистачає українському каякінгу, щоб насправді розквітнути і відкрити всю красу водойм і регіонів українському та іноземному туристові? Здавалося б, не заважає нічого, процес розвитку відбувається доволі динамічно і природньо. Місцевий турист поступово і впевнено долає три головні міфи, які здебільшого породжені відсутністю знань про сучасний каякінг та активний водний туризм. Ці міфи звучать так:
Міф №1: каякінг це складно, мабуть, треба довго навчатися.
Насправді важко знайти простіший для освоєння вид активностей за прогулянковий та рекреаційний каякінг. Сучасні рекреаційні каяки такі зручні й комфортні у використанні, що понад 98% людей достатньо базового інструктажу, і ви вже готові підкорювати таємні куточки вашої місцевої «амазонії». Дві години в каяку, і ви вже майже впевнений користувач.
Міф №2: каякінг — це небезпечно!
Навіть не зважаючи, що це відпочинок на воді, безпечнішого активного заняття важко знайти. Максимум, що може з вами статися, — ви скупаєтеся. Золотим стандартом у каякінгу є обов’язкове використання страхувального жилета, а середня швидкість, яка не перевищує 5-7 км/год, просто не дозволить вам травмуватися навіть при «лобовому» зіткненні двох каяків.
Міф №3: каякінг (чи SUP) — це дорого!
Можливо, якщо купувати все спорядження самому, то це твердження буде близьким до правди, але тут рятують прокатні послуги, які роблять каякінг в Україні одним з найдемократичніших видів відпочинку. Двогодинний «сеанс» кяакінгу обійдеться вам не більше, аніж похід у Макдональз чи в кінотеатр.
Отже, для українського каякінгу все розвивається просто чудово, ще трохи — і ми досягнемо точки, після якої піде просто лавиноподібний розвиток, а віддалені та часто депресивні регіони виграватимуть гранти, запрошуватимуть туристів відвідати їхні чарівні річки та озера, спостерігати з води за рідкісними птахами та звірами. Все складається… Точніше — складалося ще донедавна. Допоки українські парламентарії не вирішили навести лад у схожій, але не зовсім цій галузі. У парламенті України на розгляді вже лежить законопроект №2475а «Про внутрішній водний транспорт», який просто хоронить будь-які надії на розвиток каякінгу в Україні. Ба більше — норми, прописані в цьому законопроекті, прямо забороняють займатися каякінгом в Україні на орендованому спорядженні!
Як таке могло статися? Дуже просто, як часто трапляється у нас, парламентарії вирішують великі справи для держави — унормовують вантажні водні перевезення, але при цьому і не помітили, як разом із брудною водою виплеснули і малу дитину.
Розроблення законопроекту, який мав би унормувати судноплавство на внутрішніх водних шляхах, провели в «найкращих традиціях», нікого не запитавши і ні з ким не порадившись, навіть не поставили до відома зацікавлену сторону від туризму.
Законопроект встановлює дуже простий механізм реєстрації суден: все, що до 4 м завдовжки, та все, що має двигун потужністю до 12 кВт, — реєстрації не підлягає. Але особливість каяків і каное у тому, що 90% з них мають довжину понад 4,5 м, а двомісні каяки в 99% випадків значно довші за 4,5 м. Також закон встановлює, що будь-яке судно, яке використовується в комерційних цілях, підлягає обов’язковій реєстрації. І тут «У мене є колізія» (с) — човни до 4 м із двигуном до 15 к.с., які можуть розвивати велику швидкість не підлягають жодній реєстрації, а каяк 3,5 м, який важко і до 6 км/год. розігнати і який турист хоче взяти в прокат для кількагодинної прогулянки на озері — обов’язково повинен бути внесений до реєстру! Реєстрація ж тягне за собою інші вимоги — судно, яке зареєстроване, не може бути передане в керування особі, що не має судноводійського посвідчення, а посвідчення можуть отримати тільки особи, яким виповнилося 18 років. Ще раз — моторний човен не треба реєструвати і ним може керувати будь-хто без підготовки і посвідчення, а для повільного одномісного каяка завдовжки 4,3 м обов’язково потрібне посвідчення, і вам обов’язково має бути більше 18 років.
Ще однією вбивчою нормою для українського каякінгу є норма, згідно з якою здавання у прокат повинно здійснюватися виключно зі спеціальних зареєстрованих баз стоянки малих та спортивних суден. Для віддалених регіонів це означає, що прокат відкрити буде технічно неможливо. Але це й не потрібно буде, бо бізнес-модель прокату каяків виключно людям, що мають посвідчення судноводія, абсолютно втрачає сенс. Людина, яка має посвідчення судноводія, в 90% випадків має і човен, а це вже не клієнт прокату. Туристові здавати каяк у прокат буде заборонено, юнакам та дівчатам, яким не виповнилося 18 років — також заборонено!
Парадокс також полягає в тому, що ані в жодній з європейських країн, ані у США каяки та каное не підлягають реєстрації. Вони виключені з переліку суден та винесені в окрему групу. І там немає жодних проблем з безпекою на воді. Без проблем можна зустріти групи каякерів на Темзі в Лондоні, в бухті в Нью-Йорку, на Віслі просто посеред Варшави, але український законодавець дуже прагне прибрати каяки з Дніпра.
Що потрібно зробити щоб виправити ситуацію і «зраду» перетворити на «перемогу»?
Виходом із такої вкрай неприємної ситуації є внесення змін і правок до законопроекту №2475а відповідно до європейської практики, а саме — так, як це закріплено в Директиві ЄС 2013/53/EU про гармонізацію законодавства ЄС з питань рекреаційних суден. Такі правки повинні передбачати наступне:
Вивести з-під дії Закону малі рекреаційні судна, як це зроблено в ЄС, де ухвалена Директива ЄС 2013/53/EU про гармонізацію законодавства ЄС з питань рекреаційних суден (мовою оригіналу).
Так, згідно зі ст. 2 даної Директиви, її дія не поширюється на наступні види суден:
(і) судна призначені виключно для спортивних перегонів, включаючи судна для перегонів з веслування та судна для тренувань, які позначені як такі їх виробником.
(іі) каное та каяки, які створені виключно для приведення в рух м’язовою силою людини, а також гондоли та водні велосипеди.
(ііі) дошки для серфінгу, що приводяться в рух силою вітру та якою керує одна або декілька осіб стоячи;
(іv) дошки для серфінгу;
(v) оригінальні історичні судна та репліки таких історичних суден, які були створені до 1950 року, побудовані переважно з оригінальних матеріалів та позначені як такі їх виробником.
Та деякі інші типи суден (перелік зі ст.2 Директиви наведено частково).
Наведені вище положення даної Директиви, а саме — перелік суден, на які не поширюються вимоги Закону стосовно реєстрації, пропонуємо включити до тексту ст. 36 Закону в такому формулюванні:
«Дія положеннь Розділу VI цього Закону не поширюються на наступні судна:
(і) судна призначені виключно для спортивних перегонів, включаючи судна для перегонів з веслування та судна для тренувань, які позначені як такі їх виробником.
(іі) каное та каяки (байдарки), які створені виключно для приведення в рух м’язовою силою людини, а також гондоли та водні велосипеди.
(ііі) дошки для серфінгу та їх модифікації, що приводяться в рух силою вітру, або м’язовою силою людини та якою керує одна або декілька осіб стоячи;
(іv) оригінальні історичні судна та репліки таких історичних суден, які були створені до 1950 року, побудовані переважно з оригінальних матеріалів та позначені як такі їх виробником.
Також можливе альтернативне формулювання для додаткового пункту статті 36 Закону:
«Незалежно від мети їх використання, не підлягають реєстрації історичні копії суден, каяки, байдарки, каное, човни для рафтингу, веслувальні катамарани, дошки для серфінгу та/або для веслування стоячи, гондоли, водні велосипеди, човни для академічного веслування та інші безмоторні судна, позначені їх виробником як спортивні та які приводяться в рух виключно м’язовою силою людини і не використовують двигун».
Стосовно положень Закону, які регулюють вихід на воду малих, спортивних суден та суден для розваг, встановлюють вимоги до місць їх зберігання і стоянки, технічного нагляду, особливостей здавання у прокат та ін. комерційного використання, необхідно доповнити такі норми Закону формулюванням «які підлягають обов’язковій державній реєстрації», з метою поширення дії цих норм на судна, які дійсно потребують належного технічного нагляду, реєстрації та керування підготовленими судноводіями.
Пункт 2-й ст. 44 Закону необхідно доповнити абзацом такого змісту:
«Особи, що здійснюють плавання на рекреаційних суднах, які не підлягають обов’язковій реєстрації, у прикордонній смузі або контрольованому прикордонному районі повинні мати з собою посвідчення особи.»
Окремо хочемо звернути увагу на питання безпеки в судноплавстві
Чинна редакція Закону, які і інші чинні нормативні акти в Україні, які регулюють дану сферу відносин, обходять питання безпеки і не регулюють його на належному рівні. З метою реального підвищення безпеки на річкових водних шляхах рекомендуємо доповнити Розділ ІХ Проекту Закону положеннями про обов’язковість одягання жилетів під час виходу на воду на рекреаційному судні та передбачити відповідні санкції в Кодексі законів про адміністративні правопорушення за неодягання страхувальних жилетів під час перебування на воді на малих, спортивних та прогулянкових суднах.
«Судноводії та пасажири малих, прогулянкових та спортивних суден під час перебування на воді повинні бути одягнені у індивідуальні рятувальні (страхувальні) засоби (жилети), виштовхувальна сила яких має бути не менше 50N (Ньютонів).
— Забороняється перебування на воді без індивідуальних рятувальних (страхувальних) засобів (жилетів), за винятком випадків проведення тренувань або змагань на спортивних веслових суднах, безпека яких забезпечується рятувальною службою та/або які супроводжуються катером тренера.
— рятувальні (страхувальні) жилети, які використовуються в темну пору доби або в умовах поганої видимості повинні бути обладнані світлоповертаючими елементами.»
Впровадження такої вимоги також позитивним чином вплине не лише на безпеку в судноплавстві, а й на сектор економіки країни загалом, оскільки виникне постійна велика потреба у виготовленні страхувальних жилетів, що створить сотні нових робочих місць у легкій промисловості та суміжних галузях.
За умови внесення таких правок до тексту законопроекту ми знову можемо говорити про перспективи розвитку каякінгу в Україні, про кемпінги уздовж річок, про потоки туристів у регіони, про гранти для реалізації транскордонних проектів, про спортивні секції для дітей, про масове виробництво каяків та туристичного спорядження в Україні, про дитячі секції та любительські змагання, про активну рекреацію та багато інших і різних перспектив. А поки нам залишається лише сподіватися, що здоровий глузд таки переможе.
P.S. На цьогорічній всесвітній виставці PADDLE EXPO в Німеччині, світові виробники каяків та спорядження для водного туризму по декілька разів перепитували і ніяк не могли зрозуміти – як можна ставити такі вимоги до каяків? Ніхто із представників світової індустрії каякінгу з Німеччини, Франції, США, Великої Британії, Фінляндії, Польщі, Литви, Канади та інших країн, з якими ми спілкувалися, так і не змогли збагнути логіку українського законотворця. У них вдома такого немає.
2 декабря на открытии Nautic Boat Show в Париже, отраслевые лидеры BENETEAU и PEUGEOT представили результат инновационного сотрудничества. По словам создателей, перспективность концепции Sea Drive должна открыть новые возможности по управлению моторными яхтами.
В текущий момент, морская и авто промышленности тесно переплетаются, в то время как автомобили перенимают плавность яхтенных форм и роскошь отделки, яхты, в свою очередь, адаптируют эргономичные и конструкционные решения автопрома. Одним из результатов такого высокопроизводительного обмена стала разработка системы контроля судна Ship Control®, выпущенной дизайн бюро Peugeot, и интегрированная в i-Cockpit® созданной судостроительной верфью Beneteau.
Впервые система Ship Control® была установлена на борту спортивного Gran Turismo 50. Интуитивно понятный и удобный интерфейс, обеспечивает быстрый централизованный доступ ко всем необходимым системам при помощи сенсорного бортового дисплея либо планшета, подключенного к бортовой сети по Wifi. Нажатие на соответствующий значек обеспечивает оперативное управление бортовыми огнями, кондиционером, стерео системой, электрическими системами включая трюмные насосы и прочее.
Патрульный тримаран имеет конструкцию объединяющую узкий центральный корпус с двумя небольшими боковыми поплавками, это позволяет получить высокую остойчивость и очень малое сопротивления корпуса, такая комбинация снижает расход топлива, позволят развивать большую скорость и увеличивает автономность. Это дает возможность вести патрулирование в сложных морских условиях и при этом получить хороший уровень комфорта для экипажа. Катер имеет композитную конструкцию из стеклопластика, это позволяет получить легкий, прочный, не подверженный коррозии корпус.
Применение
- выполнение задач патрулирования территориальных вод и обеспечения пограничного режима государственно границы
- борьба с пиратством, торговлей людьми, контрабандой и нелегальной иммиграцией
- наблюдение исключительных экономических и рыболовных зон
- мониторинг морской среды
- защита уязвимых судов и морских установок
- проведение поисково-спасательных операций
Конкурентные преимущества
Высокая мореходность
Маневренность
Скорость
Высокая надежность и проста обслуживания.
Незаметность для радаров.
Высокая топливная экономичность, расчетные характеристики показывают запас хода 500 морских миль при скорости 15 узлов на 1 тонне топлива.
Основные характеристики
Длина наибольшая 25,2м
Ширина наибольшая 7,7 м
Максимальная осадка 1.2 м
Максимальная скорость xx уз
Водоизмещение
Экипаж 5 человек
Радиотехнические средства
Навигационная РЛС
Оптико-электронная система наблюдения
Оптико-электронная система обнаружения лазерного излучения
Система постановки пассивных помех
Интегрированный комплекс внутренней и внешней связи
Интегрированный мостик
Вооружение
2 х 12,7 мм пулемет
Боевой модуль типа «Катран-М»
Стрелковое оружие личного состава
Бронирование ответственных помещений установка бронестекол в ходовой рубке.
Дополнительное оборудование
На кормовом слипе предусмотрена установка надувной моторной лодки с жестким днищем, либо беспилотного модуля для дистанционного ведения поиска и разминирования.
Проект патрульного тримарана разработан николаевской компанией Unik Yachts.
