Современные тросы для бегучего такелажа

Бегучий такелаж современной парусной яхты изготовлен из синтетических волокон – натуральные материалы уже практически полностью вышли из употребления. И то разнообразие снастей от различных зарубежных фирм, которое имеется на рынке, наглядно демонстрирует последние достижения химической промышленности и изощренность производства высоко-прочных волокон. О том, как разобраться во всем этом изобилии и какие особенности имеет эксплуатация таких снастей, пойдет речь в предлагаемой статье.

Современные волокна

Попробуем провести краткий обзор, составив перечень основных материалов, используемых при производстве современного бегучего такелажа, и главных областей их применения. В первую очередь, поделим синтетические материалы на две основные группы: сравнительно недорогие, но обладающие качествами, достаточными для использования на крейсерских и небольших гоночных яхтах, и высокотехнологичные, выдерживающие чрезвычайно высокие нагрузки, но имеющие высокую цену и в силу этого используемые в основном на экстремальных гоночных яхтах.

К первой группе следует отнести волокна, основанные на широко известных химических соединениях: таких, как полиэфир (хорошо знаком нашим яхтсменам в виде ткани под торговой маркой «Dacron» и в виде отечественного материала лавсан), полипропилен и полиамид (нейлон), а также волокна на базе модифицированного полиэтилена (такие, как «Dyneema» и «Spectra»). «Экстремальный» бегучий такелаж изготовляется из арамидных* волокон (типа «Kevlar»), жидкокристаллических полимеров (это, например, «Vectran») или из волокон на основе нового типа химических соединений, известного под общим названием полибензоксазолы (ПБО, торговая марка волокна – «Zylon»). «Zylon» был создан лабораториями американских ВВС, а сейчас право на его коммерческое производство передано одной-единственной японской корпорации. Нелишне будет здесь отметить, что в ряде случаев действительно хорошая «веревка» состоит из волокон нескольких типов (подробнее этот вопрос мы рассмотрим чуть ниже).

Снасти бегучего такелажа служат для подъема парусов (фалы), управления ими и настройки (шкоты, риф-шкентели и оттяжки), а также как швартовные и якорные концы. При этом к фалам предъявляется целый комплекс требований: они должны

* Арамиды, строго говоря, родственны полиамидам. Под термином «арамид» подразумевается такое полиамидное соединение, в котором не менее 85% амидных (-CO-NH-) связей присоединены непосредственно к двум ароматическим кольцам (отсюда арамиды – ароматические амиды). – Прим. авт.

быть не только прочными (заменить порванный фал гораздо труднее, чем шкот или оттяжку, да и последствия в случае его обрыва могут быть гораздо печальнее), но и легкими (чтобы не поднимать на топ мачты излишний вес), достаточно гибкими (чтобы легко проходить через блоки на топе мачты) и, что особенно важно, должны обладать наименьшей растяжимостью (минимальным относительным удлинением под нагрузкой). Ну, а в связи с тем, что фалы на современных яхтах по большей части заводятся в клавишные стопора, их наружная поверхность должна быть довольно шероховатой, чтобы фалы в этих стопорах не ползли.

Поэтому производители исходят, не без основания, из того, что если трос хорош в качестве фала, то уж в качестве шкота он тем более будет способен служить без проблем*. Итак, для начала обозначим основные достоинства и недостатки перечисленных типов современных синтетических волокон и снастей из них.

В канатном деле применяются многие из тех же материалов, что и при производстве парусов. Поэтому за полной сравнительной характеристикой физико-механических качеств таких волокон мы отсылаем читателя к таблице, опубликованной нами ранее в статье «Во что  одевается парусная яхта» («КиЯ № 193»), а здесь основное внимание уделим лишь их специфическим особенностям применительно к бегучему такелажу.

Полиамид является одним из старейших синтетических материалов (известен без малого 70 лет). Он обладает наибольшим относительным удлинением, что само собой определяет главную сферу его использования: якорные и швартовные концы. Именно здесь эластичность полиамидных тросов становится их достоинством – упруго вытягиваясь, они хорошо амортизируют рывки, снижая динамические нагрузки на якорное устройство, кнехты и утки.

На сегодняшний день это практически единственная область применения полиамидных тросов на парусной яхте: из-за высокой растяжимости для шкотов и, тем более, фалов полиамид не годится.

Полипропиленовые волокна, как и тросы из них, имеют невысокие характеристики: их главное достоинство – плавучесть, и потому из них изготовляют разного рода бросательные и заводные концы. Полипропилен имеет невысокую способность к истиранию, недостаточно хорошо противостоит УФ-лучам, плохо растягивается и малоприятен рукам.

В этой связи он, несмотря на свою дешевизну (полипропилен в два-три раза дешевле полиамидных или полиэфирных волокон), имеет крайне ограниченное использование на современных крупных яхтах – по большей части, в качестве основы некоторых плетеных тросов (но легкие полипропиленовые снасти с успехом применяются на малых швертботах).

Полиэфирные волокна вот уже несколько десятков лет остаются одними из наиболее популярных для изготовления парусов и всех видов бегучего такелажа: фалов, шкотов, швартовных и якорных концов. Причины этого: их хорошая прочность, высокие стойкость к УФ-лучам и к истиранию в сочетании с малой растяжимостью и сравнительно невысокой ценой.

Модифицированные полиэтилены сейчас начинают очень широко применяться в качестве бегучего такелажа. «Чистое» волокно из этих соединений имеет очень гладкую и шелковисто-скользкую поверхность, поэтому яхтенные тросы из них практически всегда имеют оплетку из полиэфирных или (реже) полиамидных прядей.

К сожалению, необходимость применения такой оплетки лишает полиэтиленовые тросы другого достоинства – плавучести. Стойкость на истирание и к УФ-лучам у полиэтиленов достаточно хорошая, а растяжимость крайне низкая. Основной их недостаток – заметная ползучесть: для волокна типа «Dyneema» критической величиной является значение порядка 45–48% разрывной прочности. Будучи под воздействием указанной нагрузки в течение двух-трех часов, трос из этого материала начинает пластически деформироваться: он растягивается, при этом последующее снятие нагрузки уже не приводит к восстановлению начальной длины троса.

Подобная особенность волокон типа «Dyneema» и «Spectra» приводит к тому, что при длительном растяжении под нагрузкой оплетенного троса может порваться его полиэфирная оплетка. Модифицированные полиэтилены (и тросы из них) стоят (в среднем) в три-четыре раза дороже полиэфирных волокон.

Тросы из арамидных волокон в течение вот уже многих лет любимы многими гонщиками, поскольку имеют достаточно высокие характеристики, при этом цена таких снастей, сравнительно невелика: лишь вдвое превышает цену полиэфирных.

Достоинствами арамидных волокон являются их очень высокая разрывная прочность, а также стойкость к высоким температурам и химическим воздействиям.

Из недостатков придется отметить стойкую «нелюбовь» арамидов (несмотря на все усилия химиков и технологов) к изломам, сильным изгибам и петлям. В силу этого тросы из арамидного волокна редко применяют для проводки фалов (вспомним, что на топе мачты фал в блоке изгибается на 180° по довольно малому радиусу), но они очень хорошо работают в качестве шкотов.

Жидкокристаллические полимерные волокна обладают очень высокими механическими качествами, превосходящими практически все типы ранее перечисленных соединений (включая «Dyneema»), при этом имеют цену, близкую к цене последних. Главный же (и практически единственный) их недостаток – довольно быстрое разрушение под действием УФ-лучей.

Несмотря на это, такие материалы сейчас находят применение в качестве шкотов на гоночных яхтах – все дело в том, что они исключительно стойки к износу и не боятся нагрева.

Полибензоксазолы сегодня применяют, как правило, лишь в качестве тросов для стоячего такелажа в силу их крайне малой растяжимости и экстремальной прочности на разрыв. Неоднократные эксперименты по созданию фалов и шкотов на основе этих соединений пока не привели к прорыву – тросы из ПБО обладают малой гибкостью и, кроме того, быстро разрушаются под действием УФ-лучей. Цена в 8–10 раз выше цены полиэфирных материалов.

Особенности конструкции тросов

По своей конструкции все снасти бегучего такелажа делятся на витые (или крученые) и плетеные. Традиционные витые тросы, известные морякам уже тысячи лет, почти вышли из употребления – их заменили плетеные тросы, обладающие в большинстве случаев лучшими характеристиками.

Главная особенность витых тросов – их высокая эластичность, способность упруго удлиняться под нагрузкой. Кроме этого, следует отметить высокую стойкость таких тросов к истиранию, легкость их сплеснивания и «приятность» ручной работы с ними. Как следствие, основная область применения крученых снастей на парусных яхтах в наши дни – это якорные и швартовные концы, а также ходовые концы еще встречающихся составных фалов (коренная часть такого фала состоит из особо гибкого стального троса, к которому сплеснем добавлена ходовая часть из витого синтетического троса). Еще одной сферой применения крученых тросов является, естественно, такелаж судов, стилизованных под старину.

Плетеные тросы получили всеобщее признание, хотя их производство обходится дороже производства витых тросов. «Плетенки» тоже можно разделить на две группы: цельноплетеные и составные, состоящие из центральной основы (сердцевины) и наружной оболочки (оплетки).

Цельноплетеные тросы, как явствует из их названия, не имеют оболочки и целиком и полностью сплетаются из волокон одного типа – как правило, из восьми отдельных прядей. Естественно, что такие тросы выполняются либо из волокон, стойких к воздействию УФ-лучей, либо подвергаются специальной обработке, снижающей их воздействие (надо отметить, что в соответствии с известным принципом «нос вытащил—хвост увяз» подобная обработка зачастую ухудшает другие качества троса, в первую очередь, его прочность).

Производство цельноплетеных тросов дешевле, чем составных (хотя и дороже, чем крученых), но их предложение на рынке постоянно снижается. Особенно сложно изготовить цельную «плетенку» из волокна «Dyneema» – она получается очень скользкой и неудобной в использовании, поэтому ряд фирм предлагают такие тросы из этого волокна, подвергнутого специальной (довольно сложной) обработке и приобретшего достаточную шероховатость. Но надо отметить, что такая обработка, будучи качественно выполненной, повышает цену троса почти вдвое.

Поэтому большую долю плетеных тросов составляют композитные, имеющие сердцевину и оболочку. Достоинство составных «плетенок» – использование в основе и оболочке волокон разного типа, чтобы совместить их преимущества, по возможности обойдя недостатки. Фактически такие важные характеристики, как прочность на разрыв, модуль упругости и относительное удлинение, задаются материалом и конструкцией сердцевины, а наружная оплетка выступает в роли защиты от неблагоприятных воздействий, увеличивающей долговечность троса.

Кроме того, благодаря композитной конструкции плетеного троса можно повысить такие его характеристики, как, например, стойкость к УФ-лучам. Достаточно оплести дорогое и прочное, но не очень стойкое волокно другим – недорогим, не таким прочным, но довольно стойким. Однако… гладко было на бумаге. Основой плетеного троса является чаще всего высокопрочное волокно. Среди относительно массовых изделий наиболее распространены на зарубежном такелажном рынке два варианта: схема «полиэфирная оболочка—основа из модифицированного полиэтилена» и более «слабая» (зато куда более дешевая) схема типа «полиэфир—полиэфир».

Поэтому ниже мы рассмотрим особенности эксплуатации именно таких снастей*. Разница их механических качеств весьма заметна: разрывная прочность тросов первого типа на 30–50% выше, а относительное удлинение под нагрузкой впятеро меньше. Сердцевина может быть разной конструкции: из плоско-параллельных (несвитых) волокон, крученых и плетеных. Достоинства основы из  плоскопараллельных волокон: минимальное растяжение под нагрузкой и высокая разрывная способность, а недостаток – сложность изготовления из них сплесней и огонов.

Плетеные тросы с крученой основой, т.е. из высокопрочных волокон, свитых в одну прядь, еще хуже поддаются сплесниванию, а по прочностным и иным механическим характеристикам практически не имеют никаких преимуществ перед тросами с плоско-параллельной сердцевиной, вследствие чего такие снасти сейчас практически полностью исчезли с рынка.

Большинство плетеных тросов сегодня имеют плетеную сердцевину, состоящую, как правило, из 8–12 отдельных витых прядей (хотя встречаются конструкции и из шести прядей), имеющих высокую прочность и низкое удлинение, и плетеной же оболочки. Она может состоять из различного числа витых прядей: от 8 до 32, при этом увеличение количества прядей в оболочке способствует повышению гладкости поверхности такого троса и снижению его истираемости в стопорах (но это же делает его менее гибким). Крайне редко встречается еще один вариант композитного плетеного троса, когда наружная оплетка выполняется, по сути, на кругловязальной машине – по типу чулка.

Периодически появляющиеся снасти такого типа пока не показали никаких реальных преимуществ, а вот недостатков у них хоть отбавляй: от крайне малой гибкости (и, как следствие, легкости создания на лебедках петель и перехлестов) до способности мгновенно разваливаться на отдельные пряди при повреждении оплетки.

Еще одним вариантом композитного плетеного троса является конструкция, содержащая помимо основы и оплетки промежуточную оболочку между ними. Как правило, выполняется она из очень тонких волокон того же типа, что и наружная оплетка, а цель ее применения – увеличить трение между сердцевиной и наружной оболочкой, возникающее при растяжении троса под большой нагрузкой.

Для чего это нужно? При работе под нагрузкой плетеных тросов, состоящих из разнотипных волокон, имеющих заметно разные модули упругости, оба материала деформируются по-разному. Это либо способствует, помимо прочего, возникновению дополнительных напряжений на границе между ними, либо приводит к скольжению поверхностей двух материалов относительно друг друга (в силу чего вся конструкция перестает работать так, как задумано).

В нашем случае наружная (чаще всего полиэфирная) оболочка под нагрузкой вытягивается совсем иначе, нежели более прочная основа. Кроме того (и это – главное!), композитный трос (особенно зажатый в клавишные стопора) перестает работать как единое целое: стопор зажимает, по сути, лишь его наружную оболочку (причем на крайне ограниченном по длине участке). При увеличении нагрузки стопор по-прежнему продолжает удерживать на месте наружную оболочку, в то время как основа внутри троса начинает ползти относительно нее (особенно это заметно на снастях, имеющих в качестве основы особо гладкое волокно типа «Dyneema»). Подобные явления начинаются задолго до приближения прочности троса к разрывной (и даже задолго до приближения волокна из «Dyneema»/»Spectra» к пределу ползучести).

Для того чтобы волокно основы заскользило относительно заторможенной в стопоре оболочки, достаточно (для большинства тросовых конструкций) нагрузки уже в 25–30% разрывной (а порой и еще меньше). Последствия очевидны: несущее основную нагрузку волокно сердцевины начинает попросту «уползать» из стопора (как змея, меняющая кожу), «переводя стрелки» на остающееся на месте относительно слабое волокно оболочки, которое, естественно, рвется.

Таким образом, вполне качественный (подчеркнем это!) плетеный шкот или фал из современных волокон диаметром 10 мм, имеющий, согласно данным изготовителя, разрывную нагрузку порядка 5 т (такие цифры дают для своих композитных плетеных тросов типа  полиэфир - модифицированный полиэтилен» многие зарубежные производители), может спокойно порваться в клавишном стопоре уже при нагрузке около 1.5 т. Фактически, конечно, нужно говорить не о том, что трос «порвался» – ведь несущее-то волокно основы осталось неповрежденным, а о том, что резко упала держащая способность комплекса «трос в стопоре». Но экипажу от этого не легче…

Единственным реальным способом избежать возникновения подобных проблем при создании композитных плетеных тросов является усложнение их конструкции за счет введения очень тонкой промежуточной оболочки, которая должна будет в таких ситуациях служить своеобразным «тормозом», увеличивающим сцепную силу между сердцевиной и наружной оплеткой и препятствующим «уползанию» основы из оболочки. (Однако тросы с промежуточной оболочкой при прочих равных условиях имеют несколько меньшую разрывную прочность и более высокое относительное удлинение.) Применение такой промежуточной оболочки способно повысить реальную силу, выдерживаемую комплексом «трос—клавишный стопор», примерно на четверть по сравнению с точно таким же тросом без дополнительной прослойки.

Помимо этого ряд изготовителей, особо ответственно подходящих к своему труду, специальным образом обрабатывают волокно из «Dyneema», стремясь снизить его гладкость и увеличить сцепление с наружной оболочкой (что, как мы уже сказали, повышает цену троса). Все сказанное относится прежде всего к новомодным снастям типа «полиэфир - модифицированный полиэтилен». Ну, а что же чисто полиэфирные тросы?

Они по-прежнему сохраняют рыночные позиции, причем отнюдь не только по причине своей невысокой цены. На самом деле, выбирая тросы для шкотов и особенно фалов, следует исходить из типа применяемых парусов и общей конструкции яхты. Так, тяжелая яхта для дальних крейсерских походов, имеющая большую инерцию, оснащенная сравнительно мягкими дакроновыми (т. е. полиэфирными) парусами, вряд ли нуждается в бегучем такелаже на основе модифицированного полиэтилена или жидких кристаллов.

Высокая жесткость таких снастей будет попросту бессмысленна на фоне относительно эластичных шкаторин и полотнищ парусов. Тут есть смысл предпочесть чисто полиэфирные фалы и шкоты – они, вдобавок, за счет своей эластичности способны несколько амортизировать скачки нагрузок, возникающие на резких порывах ветра (что дополнительно будет способствовать повышению долговечности парусов). А вот экстремальному гонщику, «одетому» в жесткие композиты, как раз весьма показан жесткий бегучий такелаж – эластичные снасти тут будут лишь во вред.

Конечно, любому яхтсмену («мы за ценой не по стоим!») лестно иметь на борту такелаж, созданный с использованием самой качественной разновидности волокна «Dyneema» (т. е. SK 75). Но, положа руку на сердце, так ли важны для вас те 20–25% разрывной прочности, отделяющие «элитное» SK 75 от «народного» SK 60? Достаточно ли подготовлены ваша яхта и экипаж для такого форсирования парусами, когда эти проценты будут иметь критическое значение? Не рискуете ли вы оказаться в положении владельца «Запорожца», «оттюнинговавшего» своего любимца коробкой передач от «Ferrari»?

Практические советы

• При выборе для бегучего такелажа троса с плетеной оболочкой обращайте внимание на количество прядей в ней и предназначение троса. Наиболее дорогие тросы с 32-прядными оболочками являются и самыми долговечными, зато они

недостаточно гибкие и неприятны для рук. При прочих равных условиях такие тросы следует использовать лишь для фалов. Для шкотов, оттяжек и риф-шкентелей стоит предпочесть более гибкие и удобные (хотя и менее долговечные) тросы с 16- и 24-прядными оболочками.

• Чем больше угол, под которым располагаются пряди оболочки относительно продольной оси троса, тем менее гибким и приятным для рук (при прочих равных условиях) будет трос.

• При использовании композитных плетеных тросов, состоящих из разных типов волокон, клавишным и эксцентриковым стопорам следует предпочесть клиновидные или щелевидные или удерживать тросы на ребордах лебедок.

• Если плетеный композитный трос будет работать в клавишном стопоре, нужно выбирать трос с дополнительной внутренней (промежуточной) оболочкой, наиболее тонкой наружной оплеткой и наиболее толстой основой, желательно из плоскопараллельных волокон. Сделать выбор можно, например, исходя из сравнительных данных о весе погонного метра оболочек и сердцевины, предоставляемых изготовителями (увы, далеко не всеми). При этом композитный плетеный трос лучше снабдить дополнительной оплеткой или клетневкой в районе стопора, а от применения тросов с сердцевиной из волокна типа «Dyneema» (особенно крученой) и имеющих наружный диаметр менее 8 мм вообще лучше отказаться.

• Не давайте запутать себя модными названиями и «крутыми» характеристиками: для крейсерских яхт с большим водоизмещением и дакроновыми парусами применение бегучего такелажа из ультрасовременных легких и жестких материалов имеет мало смысла – особенно, если говорить о столь специфическом волокне, как «Vectran». • Приобретая тросы с содержанием в сердцевине волокон типа «Vectran», «Dyneema» или «Spectra», поинтересуйтесь процентным содержанием последних: многие производители экономят на материалах, смешивая высокопрочные волокна с более дешевыми, что резко ухудшает характеристики тросов.

• Заменяя на старой яхте при ее модернизации дакроновые паруса на современные композитные, нужно одновременно с этим заменить не только фалы и шкоты на более жесткие, но и, помня о возросшей нагрузке на всю оснастку, также блоки, скобы и стопора на более мощные.

• Оснащая крейсерскую яхту, готовящуюся к дальним плаваниям, следует по большей части избегать приобретения тросов, наружная оплетка которых имеет яркую насыщенную окраску: почти все современные синтетические волокна сами по себе имеют грязно-белый цвет, а добавка любых красителей ухудшает их характеристики.

• Большинство современных волокон не любят перегибов по малому радиусу, по этой же причине следует предельно сократить использование любых узлов. Если же в силу каких-то обстоятельств узел на тросе все же необходим, то периодически (не реже раза в месяц) следует перевязывать его, чтобы продлить срок эксплуатации троса. Важно помнить, что узел на современном плетеном тросе способен уменьшить его разрывную прочность в несколько раз (особенно это относится к тросам из арамидных волокон).

• Волокно типа «Dyneema» не боится ультрафиолета, а наружная оплетка нужна ему лишь для придания его скользкой поверхности шероховатости. Поэтому для шкотов легких носовых парусов, используемых лишь в самый слабый ветер, можно уменьшить их вес, аккуратно удалив оболочку в местах, не касающихся лебедок и стопоров.

• Раз в год бегучий такелаж следует очищать от грязи и морской соли: для этого вполне подходит обычная стиральная машина в режиме нежной стирки и при температуре воды не выше 30° С.

• Прочность и жесткость большинства современных волокон (и тросов из них) связаны между собой: чем прочнее материал на разрыв, тем выше его жесткость.

Источник: thenavisor

Постановка стакселя на парусной яхте

Прежде, чем начнём ставить стаксель, нужно выбрать галс на котором мы будем это делать. Дело в том, что при постановке стакселя в одиночку фурлинь стакселя должен проходить по тому же борту, на котором мы будем ставить стаксель.
Просто удобно работать, когда используются лебёдки по одному борту – не надо раскорячиваться. Кстати, когда вы ставите стаксель экипажем, то по этой же причине удобно, чтобы фурлинь с набиваемым шкотом были по разным бортам, чтобы не толкаться и не мешать друг другу.

Смотрим на фурлинь. Допустим он проведен по левому борту, значит для нас будет удобен правый галс.
Фурлинь стакселя заводится на вспомогательную лебёдку (у рулевого поста), а стаксель-шкот – на шкотовую. Если вспомогательной лебёдки нет, то можно завести фурлинь на фаловую лебёдку, обведя его вокруг основания шкотовой.
Снимаем фурлинь со стопора и берём его на руки. Набивая лебёдкой стаксель шкот, одновременно (внатяг) потравливаем фурлинь, и разворачиваем стаксель.
Для того, чтобы убрать стаксель (на фото) производим обратные процедуры на тех же проводках. Набивая лебёдкой фурлинь стакселя и потравливая шкот, осторожно сворачиваем парус.
При этом рулон получится более плотным, чем при уборке руками. Из-за этого вы можете оказаться в ситуации, когда фурлинь уже весь выбран, а стаксель скручен в рулон не до конца. Не переусердствуйте с удерживанием шкота, потравливайте его чуть смелее, ДАВАЯ ЕМУ СЛАБИНУ, и тогда вы избежите этого эффекта "недобора".

 

Источник: thenavisor.com

Как сохранить яхту

Приобретая яхту, многие даже и не представляют себе, что «женились» и приобрели себе кучу приятных забот. Именно приятных забот, т.к. яхта, как и любимая женщина требует ласки, заботы и внимания, чтобы в нее вкладывали деньги, но и отдает Верностью и Надежностью.
Здесь мы, прежде всего, коснемся процедур ухода за яхтами с пластиковыми композитными корпусами (как наиболее распространенными), а о металлических и деревянных расскажем позже.
Сейчас наиболее распространены корпуса из стеклопластика на основе полиэфирных смол с различными технологиями формования и различными структурами армирующих материалов. О самом процессе производства таких корпусов мы расскажем отдельно, а здесь только об уходе за такими корпусами.
Самым главным слоем многослойного корпуса и палубы является слой декоративно-защитного гелькоута, который и предохраняет корпус от всех вредных воздействий внешней среды и придает ему нарядный вид.
Если правильно эксплуатировать лодку, осуществляя все профилактические мероприятия, можно продлить срок службы яхты сколь угодно долго в пределах 40-50 лет!!! А значит, и сохранять стоимость яхты на вторичном рынке долгие годы. Но это требует знаний, умений, системного подхода и усилий.
Мойка корпуса, казалось бы, простая процедура, ан, нет. Для мытья палубы и бортов яхты можно использовать специальные яхтенные шампуни (но они дороги и бывают только в яхтенных магазинах), а можно и просто автомобильные, что в 4 раза дешевле, и мыльные растворы с небольшим добавлением неедких моющих средств. Многолетний опыт эксплуатации яхт с пластиковыми корпусами подсказывает, что мыть лодку надо, как только она испачкалась (появились отдельные пятна или налет пыли и грязи, особенно жирной — он чаще бывает в городах и автодорог), а не периодически.

Сначала надо «намылить» борта и палубу мыльным раствором с шампунем и добавлением небольшого количества моющих средств, не содержащих хлора и абразива, но растворяющих жиры и органику. Сразу приготовьте себе пару ведер такого раствора и лучше, если вас двое, чтобы закончить процедуру мойки быстрее, т.к. пластик не любит, когда на нем моющие средства и солнце. «Намыливать» можно и яхтенной шваброй, но удобнее и эффективнее яхтенной мягкой щеткой размером, например, 30x7см. Надо не просто возить щеткой, а потереть… ВНИМАНИЕ! Люки и иллюминаторы нельзя тереть щетками — их моют и протирают бумажными полотенцами — это сохраняет их прозрачность долгие годы. Постепенно добавляя в ведро с раствором чистую воду, продолжайте «швабрить» лодку, и наконец, когда раствор закончился, смойте все водой. Если остались пятна и грязь в труднодоступных местах и на открытых поверхностях, берите щетку меньшего размера, вплоть до зубной щетки, и намыливайте и оттирайте, чтобы не осталось ничего. Если грязь не поддается, используйте «очиститель гелькоута» и ватные тампоны. Удалите грязь и промойте все шампунем и водой. После того, как вся грязь с корпуса и палубы удалена, разведите авто шампунь с воском и также тщательно «прошвабрите» всю лодку, втирая состав в поверхность. ПОМНИТЕ о люках иллюминаторах — с ними работают этим же раствором, но бумажными полотенцами или специальной (только для этого салфеткой). После этого скатите весь корпус водой и вытирайте его насухо! Для этого надо взять специально для этого предназначенное ХБ полотенце (лучше вафельное) и протереть все поверхности и детали, не оставляя следов влаги. Помните о люках и иллюминаторах — для них бумажные полотенца.

Вы увидите, как шикарно выглядит ваша лодка и загордитесь результатами своего труда. Поверхности стали не просто чистыми и защищенными от проникновения грязи в поры, но еще и палуба стала менее скользкой. Вода на такой поверхности будет собираться в крупные капли или просто скатываться с наклонных поверхностей. Напомню, что капли на солнце становятся линзами и вредят поверхности корпуса и палубы. Рекомендую всегда держать лодку сухой, «даже в дождь»!

Как мыть борта, если лодка стоит на воде? С «тузика» или с причала, ставя лодку бортом то одним, то другим к причалу. Такая процедура мойки занимает 1.5-2.5 часа и дает такой заряд бодрости Вам, что хочется еще и внутри помыть лодку и это правильно — слушайте свой внутренний голос.

Кроме таких процедур «помывки», я , например, 2 раза в год натираю корпус и палубу восковой или тефлоновой автомобильными пастами, причем, вручную. Делаю я это перед спуском яхты на воду в начале сезона и при подъеме с воды в конце сезона. Перед натиркой пастами лодку надо просто вымыть и просушить. Есть и специальные яхтенные полироли, но они существенно дороже и не везде бывают.

Днище лодки — та часть корпуса, что ниже ватерлинии. Если вы не храните яхту на воде у причала, а просто спустили, походили и подняли, то можно ограничиться натиркой днища восковыми полиролями. Обычно это бывает с небольшими яхтами. А вот если яхта стоит у причала в ЯК весь сезон, то без специального покрытия днище не защитить. Такое покрытие состоит из специального эпоксидного грунта (обычно серого цвета), который кладут на просто обезжиренную поверхность днища (гелькоут шкурить НЕЛЬЗЯ!, его просто 2-3 раза протирают бумажными полотенцами, смоченными в «очистителе гелькоута» и специальном растворителе — это все купите в яхтенном магазине), и «необрастающего» покрытия. Лодку оклеивают бумажным скотчем по ватерлинии и валиком наносят грунт (помните, что грунт «живет» 20-30 минут после смешивания его компонентов). После того, как первый слой грунта «схватился» (через 1-2 часа), наносите второй слой (на старые лодки можно и третий слой нанести). Через сутки после этого грунт покрывают «необрастайкой» (для парусных яхт лучше «смываемая», т.е. растворяемая в воде), тоже валиком с промежуточным просушиванием в 1-2 часа в 3 слоя. Для такой процедуры надо выбрать теплый (>18*С) солнечный день или делать это в ангаре, что менее приятно. После покрытия необрастайкой желательно через сутки лодку поставить на воду. Окрашивается ниже ватерлинии все, кроме винта и вала, датчиков. Необрастайка — штука вредная: не допускайте попадания ее на кожу и в глаза.

Если днище получило повреждение, то лодку поднимают на берег, и «вышкуривают» ту часть днища вокруг повреждения, что с запасом не более 5-7 см. Повреждение заделывается по различным технологиям в зависимости от самого повреждения, шпаклюется, вышкуривается, покрывается гелькоутом, грунтуется и покрывается необрастайкой.
Если лодка старая и на днище появился «осмос» — поверхность имеет вид «сеточки», вздувается и «отколупывается» вместе с грунтом, то нужен ремонт днища. Такой ремонт возможен, но он очень трудоемок и дорогостоящ. Если будут вопросы, мы расскажем, что делать в этом случае. Помните, делая профилактику покрытий, описанных выше, вы сохраните корпус и днище на долгие годы.
От кранцев случаются потертости на борту. Не спешите их шпаклевать и вышкуривать. Промойте эти места и отполируйте восковой или тефлоновой пастой. Если на гелькоуте есть глубокие царапины, не торопитесь шпаклевать и шкурить — возьмите тонкую кисточку и после обезжиривания закрасьте царапину гелькоутом.

Когда вы поднимаете лодку при помощи строп, следите, чтобы стропы били чистыми — без песка, а иначе процарапаете себе борта.
Если Ваша яхта ходит по морю, каждый раз по приходу в Марину промывайте все поверхности пресной водой. Мойте и паруса, и веревки, и дельные вещи. Веревки, паруса, чехлы, тенты лучше мыть мыльным раствором или мягкими шампунями, тщательно промывайте и сушите их.

Если у вас паруса без чехлов и защитных поверхностей, то их лучше снимать с яхты и убирать. Лучше всего паруса хранить свернутыми в трубочку.
Поверхности из натурального тика тоже требуют специального ухода. Лучше делать так: в конце сезона, когда лодка поднята и вымыта, готовится под тент или в ангар, следует промазать кисточкой сухие поверхности тика специальным тиковым маслом в 3-4 слоя и оставить до весны. Весной тщательно промойте тик шампунем до состояния, пока он перестанет пачкаться.

Кроме этих работ еще требуются сезонные профилактические работы по всем системам яхты, а также консервация на зиму и весенняя расконсервация.
Как и на автомобиле, силовые агрегаты яхты (двигатель и генератор, если он есть) требуют проведения ТО — замены масел и фильтров. Надо следить, чтобы в топливном танке не скапливался конденсат — его присутствие видно по наличию воды в сепараторе фильтра грубой очистки топлива. Очень важно, чтобы сапуны топливных баков не были «запарафинены» — тогда в баках будет создаваться разряжение, и двигатель даже может встать в самый неподходящий момент. Менять масла и фильтры лучше в начале сезона, и соблюдая регламент моторесурса.

Самые простые рекомендации по консервации систем на зиму такие:
подняли лодку на кильблок;
сняли крышку с фильтра всоса воды для охлаждения двигателя;
запустили двигатель, он стал выгонять воду из системы…
в этот момент заливайте в фильтр тосол до тех пор, пока тосол не потечет из системы выхлопа;
перекройте вентиль на трубе всоса и выключайте двигатель.
То же делайте с генератором, если есть.
Освободите водопроводную систему от воды:
подсоединитесь к внешней сети, чтобы не сажать аккумуляторы;
включите напорную помпу;
откройте краны и сливайте воду до тех пор, пока они не перестанут «плеваться»;
краны оставьте открытыми;
еще рекомендуют отдельно сливать воду из бойлера (но ее там почти нет) и разъединять разъемы трубопроводов (но они все пластиковые и там почти нет воды)/
Если мачта стоит с мачтой, ослабьте все тальрепы на 3-5 оборотов. Перед подъемом промойте гальюн специальными моющими средствами. После поднятия залейте в гальюн и помпы откачки воды из трюма и душа тосол и немного прокачайте. Прежде, чем закрывать лодку на зиму, просушите все внутри и промойте, что можно -выньте и просушите на солнце. Лодка должна так стоять на кильблоке, чтобы все ее части были «подперты» и не висели в воздухе и корпус не деформировался. Да, вот еще что: в люках и иллюминаторах стоят уплотнительные резиновые прокладки, их надо смазывать силиконовой смазкой, иначе они прилипают и разрываются, делать это надо 2 раза в год. Еще, проверяйте биение подшипника вала винта, если у вас не колонка, и уровень масла в редукторе. Очень важный узел — крепление киля к днищу, его надо осматривать и снаружи на наличие трещин, и изнутри, где болты крепления, но перетянуть, — значит все испортить!
Очень ответственный момент — проверка рулевого механизма и его профилактика. Все это надо делать в начале сезона. С опытом эксплуатации яхты Вы узнаете столько премудростей… В хороших руках яхты живут долго. Если вы не в состоянии сами выполнять все эти работы, обратитесь к специалистам.

Источник: thenavisor.com

Стоянка на грунте

Не каждый порт, который вы посетите, имеет удобную гавань или защищенную якорную стоянку, а некоторые гавани мелеют при отливе. В другой раз, ошвартовавшись у стенки, вы обнаружите, что она осыхает. Чтобы касание яхтой грунта было безопасным, надо принять меры предосторожности. Прежде всего следует знать, что корпуса различной формы ведут себя по-разному, когда становятся килем на грунт. Наиболее устойчивым является катамаран, достаточно устойчивы также яхты со скуловыми килями - при касании грунта кили поддерживают яхту, и если дно не имеет крутого уклона около стенки, то не стоит беспокоиться, что яхта упадет. Яхта с длинным прямым килем также будет устойчиво стоять на грунте, хотя в этом случае надо обеспечить ее крен в сторону причала (стенки). Если яхта имеет плавниковый киль и кормовой скег, следует позаботиться о ее равновесии - вес команды, сосредоточенный в носовой части, может вызвать падение яхты носом на грунт.

Крепление скользящего блока.
Для придания большей устойчивости яхте на грунте вам придется размещать балласт на палубе у борта, ближайшего к берегу. Однако следует предпринять дополнительные меры предосторожности, заведя от стенки конец с блоком, скользящим по основной ванте или натянутому фалу. При изменении уровня воды блок будет двигаться вдоль ванты, сохраняя наклон яхты.
Если ваша яхта имеет большую осадку кормой, чем носом, то надо следить, чтобы нос не развернуло к стенке, так как это приведет яхту в неустойчивое положение у причала.
Постарайтесь уточнить характер грунта, на котором будет стоять ваша яхта. Если он изобилует камнями и мусором, яхте могут быть нанесены значительные повреждения. При существенном уклоне дна около стенки вполне вероятно сползание яхты, что может привести к таким же серьезным повреждениям, как и при падении яхты от стенки. Полезно предпринять временную швартовку на глубоком месте и изучить дно при низкой воде. Если оно окажется удовлетворительным, можно затем подойти к стенке бортом при очередном приливе. Совет капитана порта или указания, содержащиеся в лоции, также будут вам полезны.
Найдя подходящий со всех точек зрения участок стенки, надо подготовить яхту к постановке на грунт. Для обеспечения упора яхты о стенку следует переместить некоторый балласт (якорную цепь, топливный или водяной бак) по палубе так, чтобы яхта накренилась (при отсутствии экипажа на борту) под углом около 10° к стенке. Когда начнется отлив, необходимо принять дальнейшие меры предосторожности - вывесить достаточно много прочных кранцев. Если кранцев не хватает или поверхность стенки неровная, следует воспользоваться кранцевой доской.

Затем вы должны убедиться, что яхта стоит достаточно близко к стенке. Если она соскользнет и сильно накренится, то повреждения, нанесенные релингам, такелажу или мачте, будут очень серьезны. Нельзя допускать, чтобы при отливе яхта меньшего размера швартовалась к борту вашей яхты, так как она может навалиться на ваше судно, когда коснется грунта. Не следует также забывать, что ваш тузик должен встать на дно, когда вода спадет, и если его фалинь недостаточно длинный, лодка может повиснуть в воздухе.
Необходимо удостовериться, что шпринги не будут цепляться за релинги или кранцы. При наличии на яхте открытых полуклюзов (киповых планок) швартовные концы следует прикрепить к ним, так как при отливе они могут легко выскользнуть.

При обсыхании в незнакомой гавани надо внимательно следить за яхтой. Когда вы убедитесь, что она нормально встает на грунт, можно оставить ее без присмотра. Различные яхты встают на грунт с разной степенью устойчивости. Оценить поведение собственной яхты на грунте вы сможете, только приобретя соответствующий опыт.
Источник: thenavisor.com