22.02.2018

Инструкция: Что такое оттяжка Каннингхэма и зачем она нужна


Стоит ли говорить о том, как для хорошего хода парусной лодки важна настройка парусного вооружения? Если для крейсеристов неоптимальная настройка паруса чревата скорее неудобствами перехода — сильным креном или, например, лишним часом, затраченным на дорогу, то для гонщиков неправильная форма паруса может стоить победы в соревнованиях. 

Опытные гонщики следят за оснащением лодки до самых мизерных мелочей и стремятся к тому, чтобы аэро- и гидродинамические свойства судна были идеальными. Ничего лишнего на яхте, только самое необходимое под рукой. Также у яхтсменов до автоматизма отработаны манипуляции со снастями, чтобы незамедлительно реагировать на изменения ветра и других внешних условий. Если в крейсерской практике матросы обычно оперируют выражениями, вроде «надо бы нам грот потравить», то в спортивном состязании это превращается в «сдай два сантиметра шкота». 

Одной из популярных снастей, предназначенной для тонкой настройки парусов и обычно не входящих в базовую комплектацию лодки, является оттяжка Каннингхэма. 

Что это вообще такое? 

Оттяжка Каннингхэма – одна из разновидностей регулируемой галс-оттяжки, используемая на яхтах с бермудским вооружением. Встречается как на гроте, так и на стакселе, но чаще все же на гроте. Служит для изменения профиля паруса. Снасть названа в честь ее изобретателя Бриггса Каннингхэма, победителя Кубка «Америки» и известного конструктора яхт. 

Самая простая конструкция оттяжки представляет собой трос, проведенный через люверс на передней шкаторине грота примерно на 30 см выше галсового угла (в данном случае расстояние от нижней шкаторины до люверса зависит от размера судна и может составлять от 15 до 60 см). Коренной конец троса основывается на мачте или пятке гика, ходовой конец, управляемый талями, заведен на стопор под гиком. 

Более сложные конструкции оттяжки могут представлять собой два подвижных конца троса, заведенных на блоки по обе стороны паруса, или каскадную систему с использованием многошкивных блоков. 

Для чего нужна оттяжка? 

Для достижения максимальной скорости лодки важно настроить величину пуза паруса, исходя из ветровых условий. Основными средствами изменения величины пуза являются изгиб мачты, грота-шкот, гика-шкот, погон гика-шкота, оттяжка гика. Однако, помимо величины пуза важным фактором, определяющим скорость яхты, является положение этого самого пуза. Для смещения точки максимальной глубины паруса служат грота-фал и как раз оттяжка Каннингхэма. При натяжении фала из-за силы трения в лик-пазе и высоких нагрузок большая часть тяги пропадает по пути от верха (где закреплен фал) к низу, и натяжение становится почти незаметным в нижней части паруса. Тогда на помощь приходит оттяжка Каннингхэма. Снасть натягивает нижнюю часть передней шкаторины паруса. 

К слову, паруса, снабженные закруткой, не имеют оттяжки Каннингхэма, поскольку они выполнены гораздо более плоскими, а следовательно оттяжка не может выполнять предназначенную функцию. 

Как это работает? 

Честно говоря, пузо паруса может смещаться вдоль диаметральной плоскости яхты по разным причинам, основной из которых является, конечно, усиление или ослабление ветра, однако, и в некоторых других ситуациях оттяжка Каннингхэма может здорово пригодиться. Ниже описаны основные случаи смещения центра приложения равнодействующей сил в парусе и применение оттяжки на практике. 

Оттяжка позволяет регулировать положение пуза паруса в соответствии с погодными условиями. По общей рекомендации при слабом ветре положение пуза стоит сместить ближе к корме, при сильном ветре – ближе к мачте, при среднем ветре пузо нужно разместить посередине паруса. 

При усилении ветра положение пуза имеет свойство сдвигаться ближе к корме само собой. Поэтому в этом случае для того, чтобы сместить его максимальную глубину обратно к мачте, необходимо выбрать оттяжку. При слабом ветре для перемещения максимальной глубины При слабом ветре для перемещения центра давления к корме — наоборот, оттяжку нужно потравить. 

Поскольку при набитой оттяжке пузо смещается к мачте, в соответствии с рекомендациями о положении пуза в слабый ветер (ближе к корме) оттяжку Каннингхэма стоит выбирать только для того, чтобы разгладить горизонтальные складки на передней шкаторине паруса. Пузо может само собой смещаться к корме в случае уплощения паруса путем изгиба мачты. В этом случае выбранная оттяжка поможет вернуть пузо в нужное положение. 

Оттяжка Каннингхэма также может служить для того, чтобы открыть заднюю шкаторину паруса, которая автоматически немного закрывается при туго набитом грота-фале, что не позволяет оптимально сбрасывать с паруса лишний ветер. Излишне закрытая задняя шкаторина заставляет лодку приводиться к ветру и требует компенсирующего движения руля, что не может не сказываться на скорости яхты. Оттяжка открывает заднюю шкаторину, тем самым позволяя яхте придерживаться стабильного курса без вмешательства рулевого управления. 

Снасть может также продлить срок службы паруса, у которого со временем пузо сместилось назад. В этом случае оттяжку следует выбирать сильнее. При набитой оттяжке на парусе в области галсового угла может образоваться несколько вертикальных складок. На это не стоит обращать внимания, так как на скорости лодки это никак не сказывается. 

Как провести оттяжку самостоятельно? 

Как уже упоминалось, обычно оттяжка Каннингхэма не входит в базовую комплектацию лодки. Но не стоит расстраиваться, так как это весьма полезное приспособление без особого труда можно сделать самому. 
В первую очередь необходимо сделать люверс в галсовом углу. Расстояние от люверса до нижней шкаторины должно составлять три процента от длины передней шкаторины паруса. Отверстие стоит расположить рядом с ликтросом, если на гроте используются ползунки или на небольшом расстоянии, если ликтрос грота вставляется в ликпаз. В месте установки люверса парус должен быть укреплен боутом. 

На заделываемое место необходимо приложить металлическое (медное или стальное) кольцо, обвести карандашом внутреннюю и внешнюю окружности. Затем во внутреннем круге сделать отверстие при помощи резака или крестообразный прорез обычным ножом. Отверстие должно быть меньше, чем внутренний круг для того, чтобы можно было подвернуть ткань вокруг кольца при обшивке. Далее следует вручную обшить двойной вощеной ниткой получившееся кольцо, после чего при помощи специального приспособления развальцевать на получившейся обшивке металлическую окантовку. В области нагрузки парус лучше усилить. Для этого в направлении тяги с обеих сторон паруса нужно пришить тканевую ленту длиной 30 см и шириной 2,5 см, охватывающую окантовку. 

Когда работа с люверсом закончена, остается только при помощи скобы закрепить трос на мачте, продеть его в люверс и вывести через таль на стопор. Снасть готова к использованию. 

Оттяжка Каннингхэма чаще применяется на гоночных яхтах для тонкой настройки парусов, нежели на круизных и прогулочных лодках. Гонщики при помощи такой снасти значительно увеличивают свои шансы на победу, поэтому не стоит пренебрегать правилами тонкой настройки.

21.02.2018

Система ультразвуковой защиты корпуса


Проводя тест в течение длительного периода времени в естественных условиях и без использования лабораторных измерений, мы хотели выяснить, как работает система защиты от наростов «Ультразвук». Для этого на протяжении четырех месяцев мы использовали четыре ультразвуковых датчика, установленных на корпусе совершенно новой яхты Varianta 44, которые улавливали колебания.

Каждой весной в местах зимней стоянки яхт можно наблюдать одну и ту же картину: с первыми теплыми лучами солнца и отступлением холодов владельцы яхт суетятся вокруг своих подопечных, носясь с разноцветными ведрами и покрывая корпус противообрастающей краской. В зависимости от ухода и качества использованной краски через восемь лет все равно будет необходимо провести очистку корпуса до основания, которая подразумевает снятие многомиллиметрового слоя нароста, который часто состоит из кратероподобных частиц. Это – очень трудная и кропотливая работа, и поэтому многие владельцы предпочитают сдать свою яхту на такую чистку в сервисный центр, при этом выложив круглую сумму денег. Как было бы удобно, здорово и экономично по времени и средствам, если бы против назойливого нароста на корпусе существовал бы другой, прочный и надежный метод!

Фирма Impacttec/Hughes, в частности, ее дилер Стефан Шиб, имеют такую систему в своем ассортименте – и в данном случае ультразвук является спасительным средством, которое хотели бы иметь все яхтсмены.

Принцип действия: Специально разработанная схема ультразвуковых колебаний с частотой от 27 до 48 кГц, которые посылаются с помощью установленных на корпусе ультразвуковых передатчиков на корпус лодки, а также к наружной поверхности подводной части корпуса. Данная специальная ультразвуковая схема, которая не оказывает никакого негативного влияния на функции датчика эхолота, должна уничтожать определенные составляющие водорослей, что приводит к их отмиранию. Ультразвуковая схема посылается в цифровом формате, и человеческое ухо не улавливает никаких звуков из черного ящика, который может быть оснащен различными последовательностями частот специально для предотвращения наростов различных видов организмов подводного мира. Однако нужно учитывать, что, по мнению биолога д­р-а Ральфа Зоннтаг из «Международного фонда защиты животных» (IFAW) в Гамбурге, эти частоты вредят малым зубатым китам, таким как морские свинки, так как эти животные особенно хорошо слышат их, и, следовательно, это их изгоняет из данной акватории.

Как происходит процесс образования нароста на корпусе? Сначала на поверхности подводной части лодки поселяются микроскопические водоросли, образуя при этом на молекулярном уровне микроскопический нарост, что является хорошей базой для прикрепления других представителей живого морского мира. Затем на корпусе имеют возможность закрепиться нитчатые водоросли, мидии или другие моллюски. Соответственно, если предотвратить образование первого микроскопического слоя на корпусе, то можно исключить возможность образования основы для формирования основного нароста. Проблема будет решена, останется только тонкий, коричневый слой слизи – фантастическая идея.

Установка ультразвуковой системы


Чтобы проверить обещанный эффект, нам пришлось хорошо поискать партнера-­единомышленника, потому что в редакции ни один из владельцев яхт не захотел пожертвовать ради этого эксперимента с неопределенным исходом своей лодкой. Конечно же, никто не захотел принять возможную перспективу получения на выходе пышно заросшую подводную часть корпуса. Кроме того, для объективности и чистоты эксперимента необходимо было полностью удалить ранее существующие покрытия. В конце концов, нам посчастливилось найти абсолютно новую лодку Varianta 44, владелец которой согласился участвовать в эксперименте.

По словам немецкого дистрибьютора ультразвуковой системы Стефана Шиба, для создания защитного барьера для 13-­метровой лодки в общей сложности необходимо установить четыре ультразвуковых передатчика. Для небольших лодок до 9 метров достаточно установить систему с так называемым «преобразователем», для яхт длиной 9­12 метров необходимо предусмотреть два передатчика, а если длина превышает 12 метров ­ по крайней мере, три. На корпус VA44 мы установили четыре передатчика.

Электропитание системы происходит через бортовую сеть или подключается к береговому источнику питания. Можно объединить оба способа, так, чтобы, например, система автоматически подключалась к батарее в случае отсутствия электричества на берегу.

Кабель между черным ящиком и преобразователем составляет около пяти метров в длину. По словам Стефана Шиба особенно тщательно необходимо выбирать места установки. Поскольку ультразвуковой передатчик должен прилегать непосредственно к наружной стенке для максимальной передачи частот без потерь в материал, устанавливать его на внутренней стенке нельзя. Она бы поглощала слишком много ультразвука, а на корпусе было бы слишком мало эффекта. Меньше ультразвука проходит также через сэндвич-­ламинаты из­-за их массивности. Когда найдено подходящее место, передатчик необходимо прикрепить с помощью шурупов. Для этого необходимо отшлифовать верхнее покрытие с внутренней стороны и прикрепить гайку, с помощью которой фиксируется передатчик. Между стеклопластиком и преобразователем для хорошей передачи ультразвука наносится специальный гель.

В Varianta 44 было достаточно трудно найти подходящее место для установки ультразвуковой системы и прокладки кабеля. В течение целого дня мы отвинчивали пайолы, шлифовали, наклеивали, протягивали ушки через слишком узкие и извилистые кабельные туннели, ругались и потели. Но дело было не в ультразвуковой системе, а в специальной конструкции современной яхты. Те же проблемы были бы, вероятно, также на яхтах, построенных на других крупномасштабных верфях.

В конечном счете четыре передатчика были установлены в носовой и кормовой части по правому борту под койкой, по левому борту в средней части лодки у стола, по правому борту перед камбузом и по левому борту в кормовой каюте. Два довольно небольших устройства управления были установлены под досками койки в кормовой каюте по левому борту.

При включении устройства можно было услышать практически бесшумные звуки щебетания, писка и свиста. Далеко не каждый смог бы услышать эти звуки на борту, но один из владельцев, который имел особенно чувствительный слух, сказал, что чувствует себя в тропическом парке птиц.

После установки передатчиков мы проверили работу системы с помощью ультразвукового микрофона, который мы опустили в воду в непосредственной близости от корпуса. Необходимо, чтобы сигналы доходили из четырех различных местоположений, что должно отображаться на измерительном приборе с помощью нарастающего количества красных и зеленых светящихся диодов. Около корпуса показатели были в порядке, также в радиусе 30 метров мы могли получать различные сигналы. Установка была сделана правильно и в нужных местах.

Система все время работала в течение всего сезона и теоретически должна была подействовать.

При первом контрольном подъеме 7 июля, то есть примерно спустя семь недель после установки системы, перед нами предстала отрезвляющая картина: вся поверхность корпуса полностью заросла ветвящимися мшанками и крошечными мидиями, образовав слой нароста в 10 сантиметров, и только зоны мотора, руля, а также бортовые входные отверстия и лаг, которые были первоначально обработаны противообрастающей краской, были в наименьшей степени поражены растительностью. Со стороны немецкого дистрибьютора ультразвуковой системы, к сожалению, ни один работник не приехал на место, несмотря на своевременное уведомление.

В середине августа около пяти недель спустя после контрольного осмотра дилер заявил, что приклеенные к корпусу резьбовые кольца можно без усилий удалить. Он также сказал, что в это время уже невозможно было достичь идеальной передачи ультразвука. Он прикрепил резьбовые кольца с помощью другого клея и на следующий день снова включил ультразвуковые передатчики. С этого момента корпус не контролировался, но, видимо, показал лишь очень незначительный нарост.

Пять недель спустя состоялся второй контрольный подъем лодки ­ и снова никакого эффекта. Подводная часть корпуса полностью густо заросла мидиями и большими колониями желатиновых животных до областей, обработанных противообрастающей краской. Толщина слоя нароста составляла около от 15 до 20 миллиметров.

Ультразвуковая система не справилась. Ни один из заявленных эффектов не подтвердился. Присутствовавший на этом подъеме коллега дилера на вопрос о том, что мы, возможно, сделали неправильно, ответил: «Ничего!»

Контрольная проверка I

Спустя семь недель после установки системы, с нетерпением ожидая первого промежуточного результата, 7 июля мы осуществили подъем яхты VA 44. До этого момента яхта практически без движения находилась в марине Sonwik во Фленсбургском фьорде. Картина, представшая перед нашими глазами, была весьма отрезвляющей: за исключением областей, обработанных противообрастающей краской (руль, мотор), подводная часть корпуса была густо и равномерно покрыта пушистым, около десяти сантиметров в ширину, слоем нароста. Среди других представителей морского мира были также обнаружены молодые мидии (длиной 2-5 мм) и ветвящиеся мшанки.

Контрольная проверка II

Девять недель спустя, 16 сентября мы осуществили второй подъем яхты. Перед этим были переклеены ультразвуковые передатчики, а яхту использовали для отпускной поездки к берегам Дании. Второй подъем яхты в очередной раз показал владельцам, которые жаловались на значительное сокращение производительности, жуткую картинку: снова вся поверхность корпуса была покрыта толстым слоем нароста, на этот раз с почти взрослыми ракушками и мидиями, а также большой колонией довольно красочных желатиновых животных, так называемых асцидий. Зоны мотора и руля не имели никакого нароста, как в первый день.

Обзор рынка ультразвуковых систем

В Европе есть множество поставщиков ультразвуковых систем, работающих по аналогичному принципу: передатчики, которые прикрепляются внутри или снаружи к корпусу с помощью клея или шурупов, отправляют определенную ультразвуковую схему, которая распространяется по корпусу. Этот ультразвук должен либо уничтожать водоросли, которые служат основой для дальнейшего образования нароста, либо посредством образования микроскопических воздушных пузырьков предотвращать прикрепление растительности. Передаваемые ультразвуковые частоты имеют диапазон от около 20 до 50 кГц. Не исключено, что одна или другая система при различных условиях так или иначе показала бы эффект, который не удался во время проведения теста, который в свою очередь проводился не для обличения производителей или дилеров продукции.



Новый двигатель Volvo Penta


Новый D13 — это самый мощный двигатель Volvo Penta. Volvo Penta D13-IPS1350, открывает все возможные возможности. Он идеально сочетается с модулем IPS, увеличивая дальность плавания вашей лодки на 40% в сравнении с внутренними валами. С Французской Ривьеры на Балеарские острова или из Майами до Нассау и обратно, без дозаправки — теперь это реальность.

Это отличные новости для владельцев яхт, шкиперов, дизайнеров лодок и яхтостроителей. И это всего лишь одна из тысяч причин для установки двойного, тройного или четверного двигателя на вашей яхте.

Volvo Penta D13 имеет уникальное соотношение мощности к весу: двойной, тройной и четверной двигатели до 5400 л.с. (2 x 1000 = 2700 л.с; 3 x 1000 = 4000 л.с; 4 x 1000 = 5400 л.с) плюс компактный размер, высокие показатели перфоманса и универсальность делают его естественным выбором для яхт 60-120 футов.

Низкие вибрации означают низкий уровень шума. Volvo Penta IPS снижает уровень воспринимаемого шума на 50%. Уровни шума и вибрации уменьшаются с помощью умной резиновой подвески и изоляций, которые поглощают силы тяги и силы движения.
Новый Volvo Penta D13 соответствует стандартам EPA Tier 3 и RCD Stage II. Низкий расход топлива означает уменьшение выбросов в атмосферу. Выбросы выводятся с помощью потока воды, не беспокоя гостей на кормовой палубе.

Компактный дизайн предназначен для оптимизации внутренней архитектуры яхты, что обеспечивает уменьшенное машинное отделение и больше места на борту. Соотношение мощности к весу и размеру открывает новые возможности для проектирования салона яхты, например, добавления дополнительной каюты или места для размещения спортивного оборудования, расширение зоны отдыха, и этот список вариантов бесконечный.

Высокая эффективность IPS позволяет использовать меньший движок и по-прежнему получать максимальную скорость, двойная установка выполняет тройную работу, а компактный 13-литровый двигатель выполняет работу гораздо большего обычного двигателя.

Подводный робот с гибкими плавниками MantaDroid

Исследователи из Национального университета Сингапура создали робота MantaDroid, который предназначен для подводного наблюдения и исследования морского биоразнообразия. 

Форма Манта выбрана не случайно, она лучше маскирует робота в водной среде. Манты – это род самых крупных скатов, которые являются единственными позвоночными животными, имеющими три пары функционирующих конечностей. Грудные плавники мант срастаются с головой, образуя ромбовидный диск, ширина которого превышает длину, а передняя часть грудных плавников преобразована в так называемые головные плавники. Они плавают, взмахивая своими грудными плавниками, как крыльями. В открытом море манты двигаются с постоянной скоростью по прямой, а у берега лениво кружат на поверхности воды.
«Манты являются одними из самых изящных и умелых пловцов, существующих в природе», — считает исследовательская группа университета во главе с профессорами Chew Chee Meng и Yeo Khoon Seng.

«В отличие от большинства подводных видов, манты обладают уникальным двигательным механизмом, который позволяет им совершать кругосветное путешествие по неспокойным морям, легко взмахивая их грудными плавниками. Эти отличительные особенности вызвали большой интерес в понимании науки, стоящей за механизмом, и о том, как включить подобные механизмы в автономные подводные аппараты».

MantaDroid весит всего 0,7 кг, его ширина составляет 63 см, длинна 35 см, и он способен плавать со скоростью 0,7 м в секунду в течение 10 часов. Робот практически не выделяется под водой от морских обитателей, и тем самым является альтернативой обычным подводным аппаратам, которые используются в настоящее время.
MantaDroid функционирует благодаря гибкими грудными плавниками, изготовленными из листов поливинилхлорида. Они используются вместо пропеллерных двигателей, используемых в обычных аппаратах, и имеют потенциал для работы в более широком диапазоне. Эти плавники прикреплены к плоскому и широкому телу, завершая имитацию настоящего манта. Тело вмещает ряд датчиков и может использоваться для различных целей, таких как изучение морского биоразнообразия, измерение гидрографических данных и выполнение поисковых операций.

«В отличие от других подводных роботов, которые реплицируют кинематику скатов, используя многомоторные двигатели для достижения активных действий во всех плавниках, MantaDroid питается только одним электродвигателем на каждом плавнике. Затем мы позволяем пассивной гибкости плавников естественным образом взаимодействовать с гидродинамикой воды, чтобы стимулировать последующие движения», — говорит профессор Chew Chee Meng.
MantaDroid был спроектирован и построен в течение двух лет, так как команда провела углубленное гидродинамическое исследование и множество экспериментов, в том числе тестирование 40 различных вариантов плавников.

Последние несколько лет привели к значительным изменениям в дизайне и технологиях беспилотных летательных аппаратов. Китайский производитель Ehang представил первый в мире пассажирский дрон, а интернет-магазин Amazon анонсировал службу доставки через дроны.
Дроны все чаще используются во всех сферах и уже более функционально, а не только как инструмент для фотографирования и создания фильмов. Например, в архитектуре они уже начали трансформировать способ проектирования зданий. Транспортная индустрия также исследует способы использования дронов. Land Rover недавно запустил транспортное средство Discovery, которое использует дрон для поисковых и спасательных операций, в то время как BMW показала концепт-кар, который способен садить дрон на специальную площадку, во время движения автомобиля.

19.02.2018

Радикальный концепт тримарана



Французский морской архитектор Матис Руль (Mathis Ruhl) представил свою радикальную концепцию суперяхты длиной 70м под названием Wind Motion.

Основной фокус при разработке уникального тримарана был нацелен на захват и преобразование энергии ветра в эффективную движущую силу, которая базируется на новейших разработках такелажа. 

По словам архитектора: "Ранее нами была разработана такелажная ветрогенераторная установка для больших судов, под названием MRTW. В текущем проекте, с установкой RTW² мы продвинулись еще дальше, соединив ее с двухсегментным моно парусом. Нижняя и бóльшая часть мономачты, вместе с раскладным плотным парусом, уменьшают компрессионную нагрузку на всю мачту, базируя два параллельных рангоута в одном стержне. В результате получается увеличение аэродинамической эффективности, облегчение несущей конструкции и уменьшение палубного пространства для ее размещения".

Источник

13.02.2018

AkzoNobel разрабатывает революционную противообрастающую систему


AkzoNobel разрабатывает уникальную защиту от обрастания днищ лодок ракушками и водорослями с использованием ультрафиолетовых светодиодов. Решение базируется на технологии, разработанной компанией Royal Philips.

Вместо биоцидов, загрязняющих окружающую среду, в необрастающее покрытие будут интегрированы ультрафиолетовые диоды.

УФ-излучение будет предотвращать размножение микроорганизмов на подводной части корпуса.

«Этот уникальный проект полностью согласуется с постоянным стремлением AkzoNobel к инновациям, — говорит Клаас Крютхоф, технический директор AkzoNobel. — В нашем стремлении не только защищать и окрашивать поверхности, но и делать их более функциональными мы активно ищем новые технологии и партнеров для инноваций. Объединение усилий и наработок AkzoNobel и Royal Philips позволит ускорить внедрение этой технологии, которую мы планируем сначала вывести на рынок под своим именем, а затем продавать лицензии другим компаниям для как можно более широкого ее распространения».

Несмотря на трудности, связанные с разработкой столь сложного проекта, в AkzoNobel не сомневаются, что он будет претворен в жизнь и произведет революцию в индустрии борьбы с обрастанием поверхностей, причем имеются в виду не только подводные части судов, но и любые сооружения, подвергающиеся угрозе биологического загрязнения.

AkzoNobel является лидером в разработке экологичных покрытий для судов. В 1996 году компания представила первое в мире противообрастающее покрытие без биоцидов под маркой Intersleek.


07.02.2018

Активный балласт или качающийся киль



Самая важная тема в парусном спорте этой осенью — новый раунд кругосветной гонки одиночек Vendee Globe. Одной из знаковых особенностей лодок IMOCA 60, участвующих в регате, является система активного балласта, позволяющая настраивать киль на разные галсы. Как раз об этих системах мы и поговорим в статье.

Виды балласта

Под балластом в мореходстве понимают груз, придающий судну дополнительную осадку и остойчивость (способность судна возвращаться в вертикальное положение). Балласт бывает, как минимум, трех типов: мёртвый — когда этот самый груз неподвижно встроен в судно (например, свинцовый киль яхты); твёрдый — камни, песок, награбленные сокровища и трофеи с регат, сваленные в трюме; и жидкий — это не ваши запасы алкоголя, а всего лишь вода, набираемая в специальные баки судна всё с той же целью — увеличить осадку и остойчивость. Также различают пассивный балласт, который выполняет свою роль статично, и активный, способный изменять свои характеристики (вес и расположение). 

Активный балласт 

Самый распространённый вариант активного балласта — водяной. Такая система состоит из одной или нескольких специальных ёмкостей для воды, впускных и выпускных отверстий и помпы для закачки. Ещё один способ управления балластом, ставший популярным в гоночной среде только с начала 2000-х — так называемый качающийся киль. Впрочем, среди самостроя встречаются и более экзотические решения — например, перемещаемая по рельсе свинцовая чушка. Но вряд ли вам стоит об этом задумываться. 

Применение 

Если не рассматривать совсем очевидные варианты с сухогрузами и подводными лодками, чаще всего такие системы встречаются на катерах для вейксерфа, где увеличение осадки увеличивает кильватерную волну на радость катающимся. Вторая и более интересная для нас тема — это яхтинг, как гоночный, так и круизный. 

На яхте 

Увеличение осадки увеличивает и стабильность судна, в том числе при волнении. Перераспределение балласта помогает уменьшить крен. Само собой, на обычные круизные лодки такие системы не ставят, но в гоночной обстановке манипуляции с креном в принципе становятся залогом успеха: на лодке с пассивным балластом при сильном ветре и крене вам придётся, например, потравить гика-шкот, выпустить лишний ветер и потерять скорость. Если же у вас есть возможность управлять креном при помощи балласта, вы добьётесь правильного положения без стравливания парусов. Совершенно невозможно обойтись без систем активного балласта на больших гоночных яхтах, управляемых одним яхтсменом (речь, конечно, о Vendée Globe). Там попросту некому откренивать. Есть и ещё один полезный эффект — уменьшение бокового дрейфа. 

Водяной балласт 

Если говорить только об увеличении осадки и остойчивости, система может состоять из одного резервуара. Вы открываете задвижку под днищем лодки, и вода меньше чем за минуту наполняет ёмкость, придавая лодке желаемые характеристики. Вернуться к базовому состоянию тоже труда нет — насос осушает балластный танк и осадка уменьшается. 

С управлением креном не сильно сложнее. У вас в распоряжении два бака по бортам лодки. Вы наполняете их частично и задраиваете систему. Теперь в вашем трюме есть две полупустых ёмкости (или полуполных, если вы оптимист). При сильном крене насос перекачивает воду в бак на наветренном борту и вес воды откренивает судно до нужного уровня. 

Существует упрощённый вариант водяного балласта — внешние эластичные ёмкости по бортам лодки. Обычно их крепят ближе к корме. Забортную воду в них набирает электронасос. Система легко монтируется, не занимает места в трюме, а также дает больший КПД из-за высокого расположения и большего плеча. 

Существенным недостатком жидкого балласта является увеличение массы судна. В современных условиях, когда разработчики гоночных лодок ведут борьбу за граммы, тонны забортной воды оказываются явно не к месту.

Качающийся киль 

Популярный в гоночной среде качающийся киль (canting keel) — относительно новое изобретение. Для уменьшения крена киль с тяжелой бульбой на конце отклоняется от диаметральной плоскости лодки к наветренному борту и смещает центр тяжести. Восстанавливающий момент при использовании качающегося киля возникает гораздо раньше, чем у киля традиционного. Это позволяет постоянно держать лучший с точки зрения скорости крен. Важно также то, что такая система даёт возможность управлять креном лодки без увеличения общей массы судна. 

Качающийся киль был представлен в начале девяностых и с тех пор медленно набирал популярность, став тем технологическим приёмом, который смог существенно улучшить показатели гоночных яхт и при помощи которого были в очередной раз побиты многие мировые рекорды. Современные, особо продвинутые версии качающегося киля поворачиваются во всех направлениях. Такие дела. 

06.02.2018

Британская яхтостроительная верфь Oyster Yachts сообщила о закрытии



Как сообщает интернет издание Yachting Monthly, представитель британской яхтостроительной верфи Oyster Yachts, в понедельник 5 февраля 2018 года, сообщил о ликвидации компании и увольнении всего персонала.



В конце января, на известном боутшоу в Дюссельдорфе компания анонсировала одну из самых крупных моделей в своем типоряде - Oyster 745. А всего несколько месяцев назад, верфь приступила к реализации амбициозного проекта по строительству парусных суперяхт длиной 118 футов с бюджетом в 80 млн фунтов стерлингов. Сопровождая это увеличением рабочих мест и обнародованием пресс форм палубы для новых моделей Oyster 825 и 895. 


Ходят слухи, что владелец верфи - голландская инвестиционная компания HTP Investments, отказалась от финансовой поддержки Oyster Yachts. 

Изначально, в 2008 году основатель верфи Ричард Мэтьюс (Richard Matthews) продал свое детище частной акционерной компании Balmoral Capital, на тот момент сумма сделки составила порядка 70 млн фунтов стерлингов. Приобретение включало Oyster Group Oyster Marine Ltd, Oyster Brokerage Ltd и Southampton Yacht Services Ltd. Далее в 2012 году Oyster Marine была приобретена НТР Investments BV всего за 15 млн фунтов стерлингов. 

Коллеги по отрасли предполагают, что одной из причин закрытия компании, могли стать финансовые структурные проблемы после ситуации с яхтой Oyster Polina Star III, которая потеряла киль и была затоплена у берегов Испании в 2015 году.

После инцидента Oyster Yachts сделала следующее заявление: 

«С момента трагической потери Polina Star III - проект Oyster 825-02 - в начале июля, Oyster сотрудничала с группой независимых экспертов по надзору за строительством и дизайном Oyster 825. С момента поднятия яхты Polina Star III с морского дна, мы также работали с различными представителями страховой компании Владельца и другими заинтересованными сторонами. Цель данной работы заключалась в том, чтобы точно установить, как и почему произошла трагедия, первая в своем роде, и в долгой истории Верфи. Во-первых, важно отметить, что проект Oyster 825 создан в соответствии с правилами Классификационного общества и другими стандартами, а также был независимо проверен. Во-вторых, наша проверка других 825-х (исключая Polina Star III) вскрыла возможную проблему в процессе, используемом для построения внутренней структуры этих судов. Этот процесс не использовался ни на одной другой яхте Oyster, построенной за последние 40 лет и больше не будет использоваться». 

05.02.2018

Украинская яхта победила в самой массовой регате мира

Впервые в истории украинского парусного спорта яхта с командой Киевского гоночного яхт-клуба под командованием именитого отечественного яхтсмена Родиона Луки приняла участие в самой массовой регате мира "Barcolana race", которая проходила в Триесте, Италия.
Яхта класса L30, с названием Vera Natura (в переводе "Истинная Природа" - прим) одержала победу в дивизионе лодок с длинной корпуса от 8.45  до 9.40 метров, в котором ей противостояли 125 яхт-соперниц.
Более  того, по абсолютному времени прохождения гоночной дистанции украинские яхтсмены сумели оставить позади  более 2000 яхт из других дивизионов.

25.01.2018

Новые налоги для яхт в Хорватии


Правительство Республики Хорватии приняло Декрет об определении суммы налога на пребывание судов в портах Хорватии в 2018 год.

Налог для судов будет зависеть от длины судна и периода времени, когда судно будет находиться в Хорватии.

22.01.2018

Биткойн проникает в яхтенный бизнес



Крупнейшая яхтенная верфь Словении стала первой компанией в морской индустрии, которая начала принимать биткойн.

На открытии боутшоу в Дюссельдорфе, генеральный директор SVP Yachts Владимир Зинченко прокомментировал последнее заявление компании: "Мы считаем, что единственно постоянная вещь в жизни - это перемены, и поскольку наша компания стремится к технологическому развитию досуга на воде, мы также следим и поощряем развитие в других областях. Финансовые рынки переживают революцию блокчейна и мы верим в принципы этой действительно прорывной технологии. Именно по этой причине, мы будем принимать Биткойн в качестве оплаты по заказам, начиная с 20 января 2018 года, отмечая открытие крупнейшего в мире яхтенного шоу".

Стоит отметить, что SVP Yachts является производителем линейки моторных яхт Greenline Yachts с гибридной силовой установкой, а также парусных яхт L30 Class.  

Antal Double V-Grip Jammer

В сравнении с традиционными клавишными стопорами, джеммеры обладают качественным преимуществами в виде повышенной держащей силы, а также крайне низким износом веревок. Antal Double V-Grip Jammer (DVJ) - это линейка фаловых стопоров, в основе которой лежит успешно проверенная система V-Grip.
Система блокировки веревки Double V-Grip основана на двух противостоящих V-образных кулачковых зажимах, которые равномерно сгибают, блокируют и удерживают линию проводки, так, чтобы нагрузка распределялась на большую площадь поверхности с четырьмя разными точками фиксации. Результаты тестовых испытаний практически подтверждают отсутствие износа оплетки веревки, даже в условиях максимальных нагрузок. Особая форма зажимов, с линейными клиньями, улучшает распределение сцепления, нагрузки и убирает момент проскальзывания. Изогнутые основания V-образных кулачков увеличивают опорную поверхность, предотвращая концентрацию критической нагрузки в одной точке. 

Серия стопоров Antal DVJ предлагается в стандартном, вертикальном (для установки на мачту) и горизонтальном исполнениях. Кроме того, есть модели с дистанционным механическим управлением. Джеммеры Antal имеют блочную форму, корпус и внутренние стопорные клинья выполнены из анодированного алюминия. Ручка изготовлена из УФ защитного пластика.
Стопорный механизм позволяет безопасную работу для веревок с заданными диаметрами 8, 10, 12, 14, 16 и 18мм при минимальном разрушающем усилии 1500, 2000, 3000, 4000, 5000 и 6000кг соответственно. Высвобождение веревки происходит после открытия замка и разгрузки механизма. Все стопора Antal DVJ обеспечивают добивку фалов и шкотов в заблокированном состоянии ручки.