23.04.2018

Bavaria Yachtbau - на выход!


По поступившей сегодня из Германии информации в ближайшие дни ожидается подтверждение информации о банкротстве некогда крупнейшей яхтенной верфи страны Bavaria Yachtbau. Осведомленные источники утверждают, что нынешние учредители верфи - Oaktree Capital и Anchorage Advisers - приостановили все платежи и не готовы погашать накопившуюся задолженность в размере нескольких сот миллионов евро.

Также стало известно, что управляющий директор Лутц Хенкель, работавший на фирме с 2015 года, покидает ее "по взаимному согласию сторон". (Правда, пока неясно, связано это с вероятным банкротством или нет.)

Одной из причин вероятного банкротства инсайдеры называют внутренние трудности верфи, связанные с выпуском и поставкой заказчикам новых крупных моделей - так, например, лодок типа C 57 за прошлый год удалось, якобы, сдать заказчикам только четыре единицы, при том, что объем заказов на них гораздо выше.

Еще одна отчасти возможная причина, которую называют некоторые источники, - это флагманская модель С 65, точнее, потеря доверия к ней. Но дело здесь не в том, что это плохая или неудачная яхта, просто она - неоригинальна. Лутц Хенкель, перешедший на "Баварию" из хорватской верфи AD Boats, попросту влил старое вино в новые мехи: Bavaria C 65 - это хорватская Salona S 650 (производства AD Boats), только с иной планировкой верхней палубы. Конечно, заказчики крупных яхт обращают внимание на подобные вещи, но все же вряд ли именно одно это обстоятельство могло утопить "Баварию".

Так или иначе, в ближайшее время, судя по всему, должно поступить официальное заявление о признании "Баварии" банкротом, а затем - назначение конкурсного управляющего. (Будет смешно, если им окажется HanseYachts, которая уже имеет опыт поглощения обанкротившейся верфи (Dehler), став ее конкурсным управляющим.)

12.04.2018

По дороге из Нассау в Маями




По дороге из Нассау в Маями (25 28.744 N 78 09.545 W), на очередной банке, случайно обнаружили затонувшую яхту. У яхты был оторван киль, предполагаем, что она налетела на большой риф, который был совсем рядом и не отмечен в навионикс. Судя по сотоянию яхты, и парусам, предположили, что лежит она там не более 3-х недель. Переходы в карибском бассейне всегда насыщены событиями: огромное количество рифов, приливы и отливы, глубина 0,1 - 0,5 м под килем стала для нас привычным делом, абсолютный штиль ночью на карибах явление вообще крайне редкое и очень красивое, яхту обволакивает туман и мы пробираемся на ощупь подсвечивая воду фонариками на глубине 3-5 метров. Нести ночные вахты было сплошное удовольствие :)

Sailing Club Victoria



04.04.2018

Юный яхтсмен из Николаева взял золото на международной регате в Хорватии




Один из лучших в городе воспитанников парусной секции Иван Антипин, который занимается в Областной спортивной детско-юношеской школе олимпийского резерва «Областной яхт-клуб» в классе «Optimist», занял первое место на международной регате «Сlivo Sailing Cup» в Хорватии.

Соревнования по парусному спорту проходили с 29 марта по 1 апреля. Украину на них представляли 2 николаевских спортсмена – Иван Антипин и Даниил Белецкий. Сложные ветровые условия, а также очень сильные соперники требовали максимальных усилий. Но благодаря упорным тренировкам и мастерству десятилетнему Антипину все же удалось взять золото.


Отметим, что тренируется юный чемпион под руководством Юрия Журавлева, Максима Коропа и Елены Хрипко. В школу яхтинга Иван пришел в 2016 году, тогда ему было 8 лет. За эти два года он успел завоевать немало медалей и кубков на различных соревнованиях и регатах в своем классе, в своей группе. Упорные тренировки, участие в первенствах города и области – это большой опыт. И уже за первый год занятий достигнуты хорошие результаты. Так, в 2017 году юный яхтсмен выиграл Кубок Украины, а ближайшие соревнования в которых он планирует принимает участие – международная регата в Болгарии.

Парусный спорт развивает много умений и навыков. Умение не только настраивать парус, но и самостоятельно принимать неординарные решения в нестандартных ситуациях одно из самых важных навыков. Иван Антипин успешно справляется со сложными ситуациями на «отлично», что и приносит ему победы.

22.03.2018

Oyster Yachts снова на плаву

Сайт журнала Yachting World сообщил сенсационную новость: у компании Oyster Yachts, которая строила знаменитые яхты Oyster на верфях в Саутгемптоне и Роксхеме и, как казалось, почила в бозе из-за финансовых проблем, появился новый хозяин.
Компанию у прежних владельцев купил (сумма сделки не называется) 52-летний британский бизнесмен Ричард Хадида (на снимке), глава Evolution Gaming со штаб-квартирой в Стокгольме, которая специализируется на интернет-казино и производстве программного обеспечения. По утверждению Yachting World, он большой любитель паруса и яхт Oyster, но прежде никакого отношения к судостроению не имел.
Хадида сразу же назвал свои ближайшие цели. Он намерен возобновить работу верфей, для чего постарается вернуть большую часть из 380-ти уволенных в феврале сотрудников. Будет продолжено строительство 26-ти уже заложенных яхт.
В то же время три директора компании были проинформированы, что в их услугах Oyster Yachts более не нуждается.

21.03.2018

Парусные перчатки. Материалы

Подобрать "самые лучшие" парусные перчатки довольно сложно, т.к на рынке представлено множество брендов, у которых, как правило, целые линейки различных моделей, и все со своими фишками, особенностями и материалами. Правда в том, что лучшая парусная перчатка должна отвечать исключительно вашим анатомическим особенностям руки.


Данная статья призвана помочь понять некоторые тонкости и разобраться с основными материалами, которые используются при их производстве.

Каждый бренд по своему подходит к проблеме улучшения захвата и увеличения поверхности сцепления. Большинство парусных перчаток изготавливаются из синтетических материалов, включая нейлон, полиуретан и неопрен, а также материалов с фирменными названиями, типа Amara, Black Magic™, Dura-Grip™, Proton-Ultra™ и пр. 

Материал Amara является синтетической кожей, и применяется большинством производителей на определенных участках перчатки, для повышения сцепления. Это материал имеет хорошую абразивную износостойкость и УФ защиту, работает даже в намоченном состоянии, а также быстро высыхает. Amara используют такие бренды как, Henri Lloyd, Ronstan, Slam, Gill и Marinepool. 

Яхтенный бренд Harken, среди прочих материалов, использует синтетическую кожу под названием Black Magic™. Gill Marine использует различные материалы, в зависимости от уровня перчаток, Amara, Dura-grip™ и Proton-Ultra™. 

Очень часто в конструкции яхтенных перчаток используют двухслойные материалы, которые покрывают основные точки износа на пальцах, ладони либо по всей поверхности. Например Slam, использует дополнительные слои в области ладони, что отлично подойдет для работы с румпелем, а Ronstan, со своей моделью Sticky Finger, больше нацелен на непрерывный захват шкотов и фалов.

Некоторые модели Henri Lloyd (Stealth Pro) и Gill (Championship), имеют улучшенные качества Amara, что достигается путем вшивания кевларовой нити в основной материал, для придания перчаткам сопротивляемости на абразивное истирание и повышая разрывные способности.

Парусные перчатки Harken очень похожи по свойствам на модель Gill Pro, однако синтетическая кожа Black Magic комбинируется с нейлоном и полиуретаном, аналоги которой можно найти в некоторых безлатексных хирургических перчатках. Фирменный материал Gill Proton Ultra также имеет медицинские корни, т.к. материал используется при изготовлении искусственных протезов, учитывая высокие характеристики износостойкости.

Довольно часто можно видеть, как яхтсмены любители используют «бытовые» перчатки для яхтенного спорта. Да несомненно, они существенно дешевле парусных, имеют одноразовое использование в агрессивной морской среде и обеспечивают крайне ограниченную стойкость к абразивному истиранию. Кроме того, такие перчатки поглощают и удерживают воду. Это можно сравнить с катанием на лыжах в джинсах, когда главное условие - не упасть в снег.

Источник: sailbox.in.ua

07.03.2018

Законопроект №2475а Регистрация маломерных судов

Пока мы тут снегопадами любуемся, незаметно, 27 февраля в Раде рассматривался законопроект №2475а,  http://rada.gov.ua/news/Novyny/154993.html в котором кроме всего прочего указывается, что все суда более 4 метров должны быть зарегистрированы в судовой книге Украины. Из этого следует:

1. Что спортивно-туристские суда: байдарки, каяки, катамараны - требуют той же процедуры оформления, что и катера с двигателями в много лошадей. Аплодисменты. Ведь всем известно, что наибольшее количество несчастных случаев вызвано именно этими безумно скоростными "гребцами и гребчихами". А про парусные туристские суда вообще говорить не приходиться - там каждый второй "Летучий Голландец" - ведь очень удобно под парусами заниматься браконьерством или брать баржи на таран.
2. Соответственно, раз судно регистрируется не в своей спортивной Федерации, а в гос.структуре - то и документы на права управления (байдаркой!!??) нужно будет получать у каких-то государственных, наверняка недорогих, доступных и главное крайне полезных инстанциях. Ну и техосмотр вроде не отменяли.
3. Далее.. ставим крест на учебных секциях, в которых обучаются юноши и девушки до 18 лет?! Ведь управление зарегистрированным в судовой книге Украины судном возможно будет исключительно с 18 лет. А так же специфика спортивно-туристских судов как раз выводит габариты лодок за отведенные критические 4 метра, даже при экипаже в два человека иногда..
В цивилизованных странах вопрос регистрации и разрешительных документов на спортивно-туристские суда лежит в сфере деятельности профильных Федераций. Нужно стремиться к тому же и в Украине, тем более, что соответствующие Федерации существуют.
Если мы уделим время и объединим усилия - мы сможем последовательно и конструктивно настаивать на своем существовании и и правах, отстаивая, чтобы нас не приравняли в обязанностях к совершенно другому классу судов - а это вполне может произойти. Никто за нас не будет отстаивать наши интересы.

Сейчас этот чудный закон №2475а отправили на "повторне читання". Но давайте не делать потом удивленные лица...

Что мы можем сделать конкретно сейчас - водники, организации, клубы, секции, которые видят что их интересы и права потенциально нарушаются этим законом и намерены что-то предпринимать - объединить усилия, коммуникацию и повлиять на ситуацию - пишите в личку.

Наш Клуб парусного туризма намерен не оставаться в стороне от происходящего, следить за изменениями на законодательном уровне - предлагаю и остальным водникам принимать ответственность за наше совместное будущее.
Автор: Red Sail 
Идет сбор голосов за электронную петицию "Відмінити реєстрацію маломірних човнів"

22.02.2018

Инструкция: Что такое оттяжка Каннингхэма и зачем она нужна


Стоит ли говорить о том, как для хорошего хода парусной лодки важна настройка парусного вооружения? Если для крейсеристов неоптимальная настройка паруса чревата скорее неудобствами перехода — сильным креном или, например, лишним часом, затраченным на дорогу, то для гонщиков неправильная форма паруса может стоить победы в соревнованиях. 

Опытные гонщики следят за оснащением лодки до самых мизерных мелочей и стремятся к тому, чтобы аэро- и гидродинамические свойства судна были идеальными. Ничего лишнего на яхте, только самое необходимое под рукой. Также у яхтсменов до автоматизма отработаны манипуляции со снастями, чтобы незамедлительно реагировать на изменения ветра и других внешних условий. Если в крейсерской практике матросы обычно оперируют выражениями, вроде «надо бы нам грот потравить», то в спортивном состязании это превращается в «сдай два сантиметра шкота». 

Одной из популярных снастей, предназначенной для тонкой настройки парусов и обычно не входящих в базовую комплектацию лодки, является оттяжка Каннингхэма. 

Что это вообще такое? 

Оттяжка Каннингхэма – одна из разновидностей регулируемой галс-оттяжки, используемая на яхтах с бермудским вооружением. Встречается как на гроте, так и на стакселе, но чаще все же на гроте. Служит для изменения профиля паруса. Снасть названа в честь ее изобретателя Бриггса Каннингхэма, победителя Кубка «Америки» и известного конструктора яхт. 

Самая простая конструкция оттяжки представляет собой трос, проведенный через люверс на передней шкаторине грота примерно на 30 см выше галсового угла (в данном случае расстояние от нижней шкаторины до люверса зависит от размера судна и может составлять от 15 до 60 см). Коренной конец троса основывается на мачте или пятке гика, ходовой конец, управляемый талями, заведен на стопор под гиком. 

Более сложные конструкции оттяжки могут представлять собой два подвижных конца троса, заведенных на блоки по обе стороны паруса, или каскадную систему с использованием многошкивных блоков. 

Для чего нужна оттяжка? 

Для достижения максимальной скорости лодки важно настроить величину пуза паруса, исходя из ветровых условий. Основными средствами изменения величины пуза являются изгиб мачты, грота-шкот, гика-шкот, погон гика-шкота, оттяжка гика. Однако, помимо величины пуза важным фактором, определяющим скорость яхты, является положение этого самого пуза. Для смещения точки максимальной глубины паруса служат грота-фал и как раз оттяжка Каннингхэма. При натяжении фала из-за силы трения в лик-пазе и высоких нагрузок большая часть тяги пропадает по пути от верха (где закреплен фал) к низу, и натяжение становится почти незаметным в нижней части паруса. Тогда на помощь приходит оттяжка Каннингхэма. Снасть натягивает нижнюю часть передней шкаторины паруса. 

К слову, паруса, снабженные закруткой, не имеют оттяжки Каннингхэма, поскольку они выполнены гораздо более плоскими, а следовательно оттяжка не может выполнять предназначенную функцию. 

Как это работает? 

Честно говоря, пузо паруса может смещаться вдоль диаметральной плоскости яхты по разным причинам, основной из которых является, конечно, усиление или ослабление ветра, однако, и в некоторых других ситуациях оттяжка Каннингхэма может здорово пригодиться. Ниже описаны основные случаи смещения центра приложения равнодействующей сил в парусе и применение оттяжки на практике. 

Оттяжка позволяет регулировать положение пуза паруса в соответствии с погодными условиями. По общей рекомендации при слабом ветре положение пуза стоит сместить ближе к корме, при сильном ветре – ближе к мачте, при среднем ветре пузо нужно разместить посередине паруса. 

При усилении ветра положение пуза имеет свойство сдвигаться ближе к корме само собой. Поэтому в этом случае для того, чтобы сместить его максимальную глубину обратно к мачте, необходимо выбрать оттяжку. При слабом ветре для перемещения максимальной глубины При слабом ветре для перемещения центра давления к корме — наоборот, оттяжку нужно потравить. 

Поскольку при набитой оттяжке пузо смещается к мачте, в соответствии с рекомендациями о положении пуза в слабый ветер (ближе к корме) оттяжку Каннингхэма стоит выбирать только для того, чтобы разгладить горизонтальные складки на передней шкаторине паруса. Пузо может само собой смещаться к корме в случае уплощения паруса путем изгиба мачты. В этом случае выбранная оттяжка поможет вернуть пузо в нужное положение. 

Оттяжка Каннингхэма также может служить для того, чтобы открыть заднюю шкаторину паруса, которая автоматически немного закрывается при туго набитом грота-фале, что не позволяет оптимально сбрасывать с паруса лишний ветер. Излишне закрытая задняя шкаторина заставляет лодку приводиться к ветру и требует компенсирующего движения руля, что не может не сказываться на скорости яхты. Оттяжка открывает заднюю шкаторину, тем самым позволяя яхте придерживаться стабильного курса без вмешательства рулевого управления. 

Снасть может также продлить срок службы паруса, у которого со временем пузо сместилось назад. В этом случае оттяжку следует выбирать сильнее. При набитой оттяжке на парусе в области галсового угла может образоваться несколько вертикальных складок. На это не стоит обращать внимания, так как на скорости лодки это никак не сказывается. 

Как провести оттяжку самостоятельно? 

Как уже упоминалось, обычно оттяжка Каннингхэма не входит в базовую комплектацию лодки. Но не стоит расстраиваться, так как это весьма полезное приспособление без особого труда можно сделать самому. 
В первую очередь необходимо сделать люверс в галсовом углу. Расстояние от люверса до нижней шкаторины должно составлять три процента от длины передней шкаторины паруса. Отверстие стоит расположить рядом с ликтросом, если на гроте используются ползунки или на небольшом расстоянии, если ликтрос грота вставляется в ликпаз. В месте установки люверса парус должен быть укреплен боутом. 

На заделываемое место необходимо приложить металлическое (медное или стальное) кольцо, обвести карандашом внутреннюю и внешнюю окружности. Затем во внутреннем круге сделать отверстие при помощи резака или крестообразный прорез обычным ножом. Отверстие должно быть меньше, чем внутренний круг для того, чтобы можно было подвернуть ткань вокруг кольца при обшивке. Далее следует вручную обшить двойной вощеной ниткой получившееся кольцо, после чего при помощи специального приспособления развальцевать на получившейся обшивке металлическую окантовку. В области нагрузки парус лучше усилить. Для этого в направлении тяги с обеих сторон паруса нужно пришить тканевую ленту длиной 30 см и шириной 2,5 см, охватывающую окантовку. 

Когда работа с люверсом закончена, остается только при помощи скобы закрепить трос на мачте, продеть его в люверс и вывести через таль на стопор. Снасть готова к использованию. 

Оттяжка Каннингхэма чаще применяется на гоночных яхтах для тонкой настройки парусов, нежели на круизных и прогулочных лодках. Гонщики при помощи такой снасти значительно увеличивают свои шансы на победу, поэтому не стоит пренебрегать правилами тонкой настройки.

21.02.2018

Система ультразвуковой защиты корпуса


Проводя тест в течение длительного периода времени в естественных условиях и без использования лабораторных измерений, мы хотели выяснить, как работает система защиты от наростов «Ультразвук». Для этого на протяжении четырех месяцев мы использовали четыре ультразвуковых датчика, установленных на корпусе совершенно новой яхты Varianta 44, которые улавливали колебания.

Каждой весной в местах зимней стоянки яхт можно наблюдать одну и ту же картину: с первыми теплыми лучами солнца и отступлением холодов владельцы яхт суетятся вокруг своих подопечных, носясь с разноцветными ведрами и покрывая корпус противообрастающей краской. В зависимости от ухода и качества использованной краски через восемь лет все равно будет необходимо провести очистку корпуса до основания, которая подразумевает снятие многомиллиметрового слоя нароста, который часто состоит из кратероподобных частиц. Это – очень трудная и кропотливая работа, и поэтому многие владельцы предпочитают сдать свою яхту на такую чистку в сервисный центр, при этом выложив круглую сумму денег. Как было бы удобно, здорово и экономично по времени и средствам, если бы против назойливого нароста на корпусе существовал бы другой, прочный и надежный метод!

Фирма Impacttec/Hughes, в частности, ее дилер Стефан Шиб, имеют такую систему в своем ассортименте – и в данном случае ультразвук является спасительным средством, которое хотели бы иметь все яхтсмены.

Принцип действия: Специально разработанная схема ультразвуковых колебаний с частотой от 27 до 48 кГц, которые посылаются с помощью установленных на корпусе ультразвуковых передатчиков на корпус лодки, а также к наружной поверхности подводной части корпуса. Данная специальная ультразвуковая схема, которая не оказывает никакого негативного влияния на функции датчика эхолота, должна уничтожать определенные составляющие водорослей, что приводит к их отмиранию. Ультразвуковая схема посылается в цифровом формате, и человеческое ухо не улавливает никаких звуков из черного ящика, который может быть оснащен различными последовательностями частот специально для предотвращения наростов различных видов организмов подводного мира. Однако нужно учитывать, что, по мнению биолога д­р-а Ральфа Зоннтаг из «Международного фонда защиты животных» (IFAW) в Гамбурге, эти частоты вредят малым зубатым китам, таким как морские свинки, так как эти животные особенно хорошо слышат их, и, следовательно, это их изгоняет из данной акватории.

Как происходит процесс образования нароста на корпусе? Сначала на поверхности подводной части лодки поселяются микроскопические водоросли, образуя при этом на молекулярном уровне микроскопический нарост, что является хорошей базой для прикрепления других представителей живого морского мира. Затем на корпусе имеют возможность закрепиться нитчатые водоросли, мидии или другие моллюски. Соответственно, если предотвратить образование первого микроскопического слоя на корпусе, то можно исключить возможность образования основы для формирования основного нароста. Проблема будет решена, останется только тонкий, коричневый слой слизи – фантастическая идея.

Установка ультразвуковой системы


Чтобы проверить обещанный эффект, нам пришлось хорошо поискать партнера-­единомышленника, потому что в редакции ни один из владельцев яхт не захотел пожертвовать ради этого эксперимента с неопределенным исходом своей лодкой. Конечно же, никто не захотел принять возможную перспективу получения на выходе пышно заросшую подводную часть корпуса. Кроме того, для объективности и чистоты эксперимента необходимо было полностью удалить ранее существующие покрытия. В конце концов, нам посчастливилось найти абсолютно новую лодку Varianta 44, владелец которой согласился участвовать в эксперименте.

По словам немецкого дистрибьютора ультразвуковой системы Стефана Шиба, для создания защитного барьера для 13-­метровой лодки в общей сложности необходимо установить четыре ультразвуковых передатчика. Для небольших лодок до 9 метров достаточно установить систему с так называемым «преобразователем», для яхт длиной 9­12 метров необходимо предусмотреть два передатчика, а если длина превышает 12 метров ­ по крайней мере, три. На корпус VA44 мы установили четыре передатчика.

Электропитание системы происходит через бортовую сеть или подключается к береговому источнику питания. Можно объединить оба способа, так, чтобы, например, система автоматически подключалась к батарее в случае отсутствия электричества на берегу.

Кабель между черным ящиком и преобразователем составляет около пяти метров в длину. По словам Стефана Шиба особенно тщательно необходимо выбирать места установки. Поскольку ультразвуковой передатчик должен прилегать непосредственно к наружной стенке для максимальной передачи частот без потерь в материал, устанавливать его на внутренней стенке нельзя. Она бы поглощала слишком много ультразвука, а на корпусе было бы слишком мало эффекта. Меньше ультразвука проходит также через сэндвич-­ламинаты из­-за их массивности. Когда найдено подходящее место, передатчик необходимо прикрепить с помощью шурупов. Для этого необходимо отшлифовать верхнее покрытие с внутренней стороны и прикрепить гайку, с помощью которой фиксируется передатчик. Между стеклопластиком и преобразователем для хорошей передачи ультразвука наносится специальный гель.

В Varianta 44 было достаточно трудно найти подходящее место для установки ультразвуковой системы и прокладки кабеля. В течение целого дня мы отвинчивали пайолы, шлифовали, наклеивали, протягивали ушки через слишком узкие и извилистые кабельные туннели, ругались и потели. Но дело было не в ультразвуковой системе, а в специальной конструкции современной яхты. Те же проблемы были бы, вероятно, также на яхтах, построенных на других крупномасштабных верфях.

В конечном счете четыре передатчика были установлены в носовой и кормовой части по правому борту под койкой, по левому борту в средней части лодки у стола, по правому борту перед камбузом и по левому борту в кормовой каюте. Два довольно небольших устройства управления были установлены под досками койки в кормовой каюте по левому борту.

При включении устройства можно было услышать практически бесшумные звуки щебетания, писка и свиста. Далеко не каждый смог бы услышать эти звуки на борту, но один из владельцев, который имел особенно чувствительный слух, сказал, что чувствует себя в тропическом парке птиц.

После установки передатчиков мы проверили работу системы с помощью ультразвукового микрофона, который мы опустили в воду в непосредственной близости от корпуса. Необходимо, чтобы сигналы доходили из четырех различных местоположений, что должно отображаться на измерительном приборе с помощью нарастающего количества красных и зеленых светящихся диодов. Около корпуса показатели были в порядке, также в радиусе 30 метров мы могли получать различные сигналы. Установка была сделана правильно и в нужных местах.

Система все время работала в течение всего сезона и теоретически должна была подействовать.

При первом контрольном подъеме 7 июля, то есть примерно спустя семь недель после установки системы, перед нами предстала отрезвляющая картина: вся поверхность корпуса полностью заросла ветвящимися мшанками и крошечными мидиями, образовав слой нароста в 10 сантиметров, и только зоны мотора, руля, а также бортовые входные отверстия и лаг, которые были первоначально обработаны противообрастающей краской, были в наименьшей степени поражены растительностью. Со стороны немецкого дистрибьютора ультразвуковой системы, к сожалению, ни один работник не приехал на место, несмотря на своевременное уведомление.

В середине августа около пяти недель спустя после контрольного осмотра дилер заявил, что приклеенные к корпусу резьбовые кольца можно без усилий удалить. Он также сказал, что в это время уже невозможно было достичь идеальной передачи ультразвука. Он прикрепил резьбовые кольца с помощью другого клея и на следующий день снова включил ультразвуковые передатчики. С этого момента корпус не контролировался, но, видимо, показал лишь очень незначительный нарост.

Пять недель спустя состоялся второй контрольный подъем лодки ­ и снова никакого эффекта. Подводная часть корпуса полностью густо заросла мидиями и большими колониями желатиновых животных до областей, обработанных противообрастающей краской. Толщина слоя нароста составляла около от 15 до 20 миллиметров.

Ультразвуковая система не справилась. Ни один из заявленных эффектов не подтвердился. Присутствовавший на этом подъеме коллега дилера на вопрос о том, что мы, возможно, сделали неправильно, ответил: «Ничего!»

Контрольная проверка I

Спустя семь недель после установки системы, с нетерпением ожидая первого промежуточного результата, 7 июля мы осуществили подъем яхты VA 44. До этого момента яхта практически без движения находилась в марине Sonwik во Фленсбургском фьорде. Картина, представшая перед нашими глазами, была весьма отрезвляющей: за исключением областей, обработанных противообрастающей краской (руль, мотор), подводная часть корпуса была густо и равномерно покрыта пушистым, около десяти сантиметров в ширину, слоем нароста. Среди других представителей морского мира были также обнаружены молодые мидии (длиной 2-5 мм) и ветвящиеся мшанки.

Контрольная проверка II

Девять недель спустя, 16 сентября мы осуществили второй подъем яхты. Перед этим были переклеены ультразвуковые передатчики, а яхту использовали для отпускной поездки к берегам Дании. Второй подъем яхты в очередной раз показал владельцам, которые жаловались на значительное сокращение производительности, жуткую картинку: снова вся поверхность корпуса была покрыта толстым слоем нароста, на этот раз с почти взрослыми ракушками и мидиями, а также большой колонией довольно красочных желатиновых животных, так называемых асцидий. Зоны мотора и руля не имели никакого нароста, как в первый день.

Обзор рынка ультразвуковых систем

В Европе есть множество поставщиков ультразвуковых систем, работающих по аналогичному принципу: передатчики, которые прикрепляются внутри или снаружи к корпусу с помощью клея или шурупов, отправляют определенную ультразвуковую схему, которая распространяется по корпусу. Этот ультразвук должен либо уничтожать водоросли, которые служат основой для дальнейшего образования нароста, либо посредством образования микроскопических воздушных пузырьков предотвращать прикрепление растительности. Передаваемые ультразвуковые частоты имеют диапазон от около 20 до 50 кГц. Не исключено, что одна или другая система при различных условиях так или иначе показала бы эффект, который не удался во время проведения теста, который в свою очередь проводился не для обличения производителей или дилеров продукции.



Новый двигатель Volvo Penta


Новый D13 — это самый мощный двигатель Volvo Penta. Volvo Penta D13-IPS1350, открывает все возможные возможности. Он идеально сочетается с модулем IPS, увеличивая дальность плавания вашей лодки на 40% в сравнении с внутренними валами. С Французской Ривьеры на Балеарские острова или из Майами до Нассау и обратно, без дозаправки — теперь это реальность.

Это отличные новости для владельцев яхт, шкиперов, дизайнеров лодок и яхтостроителей. И это всего лишь одна из тысяч причин для установки двойного, тройного или четверного двигателя на вашей яхте.

Volvo Penta D13 имеет уникальное соотношение мощности к весу: двойной, тройной и четверной двигатели до 5400 л.с. (2 x 1000 = 2700 л.с; 3 x 1000 = 4000 л.с; 4 x 1000 = 5400 л.с) плюс компактный размер, высокие показатели перфоманса и универсальность делают его естественным выбором для яхт 60-120 футов.

Низкие вибрации означают низкий уровень шума. Volvo Penta IPS снижает уровень воспринимаемого шума на 50%. Уровни шума и вибрации уменьшаются с помощью умной резиновой подвески и изоляций, которые поглощают силы тяги и силы движения.
Новый Volvo Penta D13 соответствует стандартам EPA Tier 3 и RCD Stage II. Низкий расход топлива означает уменьшение выбросов в атмосферу. Выбросы выводятся с помощью потока воды, не беспокоя гостей на кормовой палубе.

Компактный дизайн предназначен для оптимизации внутренней архитектуры яхты, что обеспечивает уменьшенное машинное отделение и больше места на борту. Соотношение мощности к весу и размеру открывает новые возможности для проектирования салона яхты, например, добавления дополнительной каюты или места для размещения спортивного оборудования, расширение зоны отдыха, и этот список вариантов бесконечный.

Высокая эффективность IPS позволяет использовать меньший движок и по-прежнему получать максимальную скорость, двойная установка выполняет тройную работу, а компактный 13-литровый двигатель выполняет работу гораздо большего обычного двигателя.

Подводный робот с гибкими плавниками MantaDroid

Исследователи из Национального университета Сингапура создали робота MantaDroid, который предназначен для подводного наблюдения и исследования морского биоразнообразия. 

Форма Манта выбрана не случайно, она лучше маскирует робота в водной среде. Манты – это род самых крупных скатов, которые являются единственными позвоночными животными, имеющими три пары функционирующих конечностей. Грудные плавники мант срастаются с головой, образуя ромбовидный диск, ширина которого превышает длину, а передняя часть грудных плавников преобразована в так называемые головные плавники. Они плавают, взмахивая своими грудными плавниками, как крыльями. В открытом море манты двигаются с постоянной скоростью по прямой, а у берега лениво кружат на поверхности воды.
«Манты являются одними из самых изящных и умелых пловцов, существующих в природе», — считает исследовательская группа университета во главе с профессорами Chew Chee Meng и Yeo Khoon Seng.

«В отличие от большинства подводных видов, манты обладают уникальным двигательным механизмом, который позволяет им совершать кругосветное путешествие по неспокойным морям, легко взмахивая их грудными плавниками. Эти отличительные особенности вызвали большой интерес в понимании науки, стоящей за механизмом, и о том, как включить подобные механизмы в автономные подводные аппараты».

MantaDroid весит всего 0,7 кг, его ширина составляет 63 см, длинна 35 см, и он способен плавать со скоростью 0,7 м в секунду в течение 10 часов. Робот практически не выделяется под водой от морских обитателей, и тем самым является альтернативой обычным подводным аппаратам, которые используются в настоящее время.
MantaDroid функционирует благодаря гибкими грудными плавниками, изготовленными из листов поливинилхлорида. Они используются вместо пропеллерных двигателей, используемых в обычных аппаратах, и имеют потенциал для работы в более широком диапазоне. Эти плавники прикреплены к плоскому и широкому телу, завершая имитацию настоящего манта. Тело вмещает ряд датчиков и может использоваться для различных целей, таких как изучение морского биоразнообразия, измерение гидрографических данных и выполнение поисковых операций.

«В отличие от других подводных роботов, которые реплицируют кинематику скатов, используя многомоторные двигатели для достижения активных действий во всех плавниках, MantaDroid питается только одним электродвигателем на каждом плавнике. Затем мы позволяем пассивной гибкости плавников естественным образом взаимодействовать с гидродинамикой воды, чтобы стимулировать последующие движения», — говорит профессор Chew Chee Meng.
MantaDroid был спроектирован и построен в течение двух лет, так как команда провела углубленное гидродинамическое исследование и множество экспериментов, в том числе тестирование 40 различных вариантов плавников.

Последние несколько лет привели к значительным изменениям в дизайне и технологиях беспилотных летательных аппаратов. Китайский производитель Ehang представил первый в мире пассажирский дрон, а интернет-магазин Amazon анонсировал службу доставки через дроны.
Дроны все чаще используются во всех сферах и уже более функционально, а не только как инструмент для фотографирования и создания фильмов. Например, в архитектуре они уже начали трансформировать способ проектирования зданий. Транспортная индустрия также исследует способы использования дронов. Land Rover недавно запустил транспортное средство Discovery, которое использует дрон для поисковых и спасательных операций, в то время как BMW показала концепт-кар, который способен садить дрон на специальную площадку, во время движения автомобиля.

19.02.2018

Радикальный концепт тримарана



Французский морской архитектор Матис Руль (Mathis Ruhl) представил свою радикальную концепцию суперяхты длиной 70м под названием Wind Motion.

Основной фокус при разработке уникального тримарана был нацелен на захват и преобразование энергии ветра в эффективную движущую силу, которая базируется на новейших разработках такелажа. 

По словам архитектора: "Ранее нами была разработана такелажная ветрогенераторная установка для больших судов, под названием MRTW. В текущем проекте, с установкой RTW² мы продвинулись еще дальше, соединив ее с двухсегментным моно парусом. Нижняя и бóльшая часть мономачты, вместе с раскладным плотным парусом, уменьшают компрессионную нагрузку на всю мачту, базируя два параллельных рангоута в одном стержне. В результате получается увеличение аэродинамической эффективности, облегчение несущей конструкции и уменьшение палубного пространства для ее размещения".

Источник

13.02.2018

AkzoNobel разрабатывает революционную противообрастающую систему


AkzoNobel разрабатывает уникальную защиту от обрастания днищ лодок ракушками и водорослями с использованием ультрафиолетовых светодиодов. Решение базируется на технологии, разработанной компанией Royal Philips.

Вместо биоцидов, загрязняющих окружающую среду, в необрастающее покрытие будут интегрированы ультрафиолетовые диоды.

УФ-излучение будет предотвращать размножение микроорганизмов на подводной части корпуса.

«Этот уникальный проект полностью согласуется с постоянным стремлением AkzoNobel к инновациям, — говорит Клаас Крютхоф, технический директор AkzoNobel. — В нашем стремлении не только защищать и окрашивать поверхности, но и делать их более функциональными мы активно ищем новые технологии и партнеров для инноваций. Объединение усилий и наработок AkzoNobel и Royal Philips позволит ускорить внедрение этой технологии, которую мы планируем сначала вывести на рынок под своим именем, а затем продавать лицензии другим компаниям для как можно более широкого ее распространения».

Несмотря на трудности, связанные с разработкой столь сложного проекта, в AkzoNobel не сомневаются, что он будет претворен в жизнь и произведет революцию в индустрии борьбы с обрастанием поверхностей, причем имеются в виду не только подводные части судов, но и любые сооружения, подвергающиеся угрозе биологического загрязнения.

AkzoNobel является лидером в разработке экологичных покрытий для судов. В 1996 году компания представила первое в мире противообрастающее покрытие без биоцидов под маркой Intersleek.